Nouvelle Alpine : le passé, valeur d'avenir

16 février 2017
Article publié dans L'Action Française 2000

La présentation d'une nouvelle Alpine est imminente. Pour Renault, il s'agit de renouer avec une tradition en sommeil depuis une vingtaine d'années.

L'attente aura été longue : le mois prochain (en mars 2017), à l'occasion du salon de Genève, sera enfin dévoilée la nouvelle Alpine ; plus d'un quart de siècle se sera écoulé depuis la présentation, en mars 1991, au même endroit, de l'A610, ultime héritière d'une dynastie fondée en 1955. Pour peu qu'ils soient chauvins, cela ne manquera pas de réjouir les amateurs de conduite, sinon de pilotage. « À quoi sert la course automobile ? », avait jadis demandé le général de Gaulle. « À faire gagner la France ! », lui avait répondu Jean Rédélé, fondateur d'Alpine.

Montée en gamme

C'est d'abord sur la route que cette nouvelle voiture se frottera à ses rivales. Moins bourgeoise qu'une Porsche Cayman, elle s'annonce toutefois plus confortable qu'une Lotus Élise. À travers elle, Renault prétend investir le segment du « sport premium ». Sans doute les ventes seront-elles modestes, quoique les quelque deux mille premiers exemplaires ouverts à la réservation aient déjà trouvé preneur. En tout cas, c'est un petit pas vers la montée en gamme du Losange. De toute façon, comme l'expliquait dernièrement Carlos Tavares, ancien directeur général de Renault, aujourd'hui à la tête de PSA, « la course au volume est une dimension d'un autre âge » (Les Échos) – la priorité étant désormais donnée à l'accroissement des marges.

Reniant l'aspect spartiate de la célèbre A110, ce nouveau modèle se rapprochera davantage, dans sa philosophie, de l'A310 appelée à lui succéder en 1971. Mais pas dans son design ! Se raccrochant aux épisodes les plus glorieux de son histoire, Alpine inscrit son renouveau dans l'héritage quasi-exclusif de la berlinette disparue en 1977. D'un point de vue technique, cependant, sa lointaine descendante s'en distingue à bien des égards. Son moteur ne sera plus disposé en porte-à-faux arrière, mais en position centrale, juste derrière les sièges. De plus, « elle va disposer d'un châssis en aluminium qui est la marque de fabrique de Lotus et non d'Alpine », s'indigne Jacques Cheinisse, numéro 2 historique de la marque, dans un entretien au site Motor 1. Cela étant, toute tradition n'est-elle pas nécessairement critique ?

Soucieux de renouer avec elle, Renault enracine à Dieppe, siège historique de la marque, la production de la nouvelle Alpine. C'est un choix rationnel dans une optique strictement économique, cette usine étant spécialisée dans les productions de niche et tout particulièrement dans celle des voitures de sport. Mais c'est aussi un atout marketing, les clients potentiels exigeant aujourd'hui, plus ou moins consciemment, des gages d'authenticité. En revanche, le retour du "A fléché" en compétition apparaît, quant à lui, très artificiel : si les victoires sont engrangées sur les circuits des European Le Mans Series, elles le sont en fait par un constructeur tiers (Signatech) dont les voitures ont simplement été repeintes aux couleurs d'Alpine.

Noblesse mécanique

Le public sera-t-il dupe ? On verra bien. Mais peut-être Renault aura-t-il tiré quelque leçon de ses erreurs, parfois récentes. En 2010, il avait tenté une relance bien hasardeuse de Gordini, un nom prestigieux lui aussi, ravalé au rang de simple finition. Par ailleurs, ses modèles sportifs ont souvent pâti d'un manque de noblesse mécanique. Sur ce point, les circonstances jouent en sa faveur : sous les capots des Porsche et autres BMW, par exemple, afin de réduire les consommations, les moteurs quatre cylindres sont désormais légion, si bien que l'Alpine n'aura pas à rougir de la comparaison. Si les acheteurs sont conquis, il sera tentant de transformer l'essai afin d'en récolter des dividendes via la production d'une modèle plus largement diffusé (on parle déjà d'un SUV). Au risque de rompre les fils reliant Alpine à son passé, lesquels sont pourtant la clef du succès escompté.

Les algorithmes au volant

2 novembre 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Demain, les voitures seront autonomes, pilotées par des algorithmes et leur intelligence artificielle.  Cette perspective soulève bien des questions.

Dans les embouteillages ou sur autoroute, le conducteur d'une voiture à la pointe de la technologie (ou du marketing...) peut désormais lâcher le volant. Mais c'est de façon plus discrète, sinon sournoise, que des algorithmes prennent d'ores et déjà les commandes. Comme à bord de la BMW 330e iPerformance, une berline équipée d'un moteur hybride : « la voiture gère [...] la réponse des deux moteurs en fonction du trafic et du profil de la route », rapporte notre confrère Romain Heuillard ; « elle utilisera ainsi le moteur électrique en montée avant une descente dans laquelle elle pourra profiter de la récupération d'énergie », explique-t-il sur Clubic (25 mars 2016).

Objectif 2025

Ce n'est qu'un début. « La révolution va venir par étapes », annonce Carlos Ghosn, président de Renault, dans un entretien au Figaro (6 octobre). « Concernant la voiture sans chauffeur », précise-t-il, « elle n'arrivera probablement pas avant 2025 ». De toute façon, souligne-t-il, « pour que le régulateur franchisse le pas et autorise ces véhicules, il faudra que toutes les conditions soient réunies, notamment en matière de responsabilité ». C'est un défi lancé aux juristes. Voire aux philosophes : en cas d'accident jugé inéluctable, qui faudra-t-il protéger en priorité ? « Clarifier ces questions de droit et d'éthique à long terme demandera un grand débat international », prévient Mercedes, dans un communiqué cité par Numerama (18 octobre) ; selon la marque à l'Étoile, ce serait « le seul moyen de parvenir à un consensus global et de promouvoir l'acceptation des résultats ».

Les constructeurs automobiles travaillent donc à concrétiser la promesse de la voiture autonome. Tout comme les spécialistes du numérique. Ceux-ci finiront-ils par supplanter ceux-là dans le contrôle de leur propre industrie ? Dans l'immédiat, Apple ayant renoncé à construire sa propre voiture, les uns et les autres semblent enclins à poursuivre leurs recherches main dans la main : Renault et Nissan ont annoncé en septembre dernier un partenariat avec Microsoft sur la voiture connectée, prélude à la voiture autonome ; quant à Fiat et Chrysler, par exemple, ils collaborent timidement avec Google. L'économie hexagonale tirera-t-elle quelque bénéfice ce cette révolution ? Nos confrères d'Industrie et Technologies ont recensé par moins de « vingt technologies made in France qui permettent de lâcher le volant ».

Faire comme un homme

Beaucoup d'investissements ont été consacrés au développement des capteurs. Mais « la conduite requiert des capacités cognitives [...] de haut niveau, exigeant en outre un apprentissage », comme l'explique Denis Gingras, professeur à l'université de Sherbrooke au Québec, cité par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA, 4 octobre). « Aujourd'hui, les algorithmes vérifient qu'ils ne rencontrent pas d'obstacles prédéfinis : pas de piéton, pas de camion, pas de moto, pas de mur, etc. », souligne Jen-Hsun Huang, directeur général de Nvidia, cité par L'Usine digitale (28 septembre) ; « mais quand on conduit », poursuit-il, « on n'énumère pas de liste de ce genre, on voit juste que la route est libre ». Voilà précisément ce à quoi devront parvenir les intelligences artificielles.

Celles-ci éviteront probablement des accidents aux automobilistes. Mais peut-être les placeront-elles également sous surveillance. Ainsi Tesla a-t-il annoncé que ses voitures autonomes seraient soumises à des conditions d'utilisation : « pas question pour les taxis d'imaginer revendre leur licence pour devenir propriétaire d'une voiture autonome lucrative, qui irait chercher et déposer toute seule les clients », résume Guillaume Champeau sur Numerama (21 octobre). Ce faisant, le constructeur de Palo Alto entend privilégier sa propre plate-forme de covoiturage, faisant concurrence à Uber. Ses clients seront-ils prêts à le tolérer ? C'est possible : parmi les acheteurs de livres numériques, par exemple, beaucoup demeurent fidèles à Amazon en dépit des contraintes que celui-ci leur impose. Quoi qu'il en soit, « le véhicule autonome va bouleverser l'industrie automobile dans son business model », prévient François Jaumain, associé spécialiste des transports chez PWC, cité par le CCFA (27 octobre) ; « le volume des ventes comme indicateur de performance va laisser sa place, peu à peu, aux kilomètres parcourus », annonce-t-il notamment.

Libérer le code source

Peut-être une garantie de transparence dissiperait-elle un certain nombre d'inquiétudes suscitées par l'émergence de la voiture autonome. Dans l'idéal, les intelligences artificielles appelées à la piloter ne devraient-elles pas constituer un "bien commun" ? Au moins devront-elles s'accorder sur un langage commun : conscients de cette nécessiter, Ford et Jaguar-Land Rover travaillent déjà à faire communiquer leurs véhicules. Udacity, une entreprise californienne, cultive une tout autre ambition : voilà qu'après avoir développé un logiciel de conduite autonome, elle va le diffuser en "open source", comme le rapporte Industrie et Technologies (27 octobre). Un exemple à suivre !

Le féminisme en voiture

6 octobre 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Femme au volant, mort au tournant ? Une délégation du Sénat s'attaque à ce cliché.

Le Mondial de l'automobile de Paris a ouvert ses portes au public samedi dernier, 1er octobre 2016. Sans Alpine ni Mazda, Volvo ou Ford. Mais toujours en présence de jolies hôtesses. Jean-Claude Girot, commissaire général du salon, l'a pourtant assuré : « s'il est vrai qu'il y a quelques années, il n'y avait que des femmes qui [...] étaient là essentiellement pour la représentation, aujourd'hui ce n'est le plus cas ». Du moins a-t-il tenté d'en convaincre la délégation aux droits des femmes du Sénat.

Statistiques à l'appui

Celle-ci s'est penchée sur l'automobile, y voyant « un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes », selon l'intitulé du rapport présenté par Chantal Jouanno (UDI-UC) et Christiane Hummel (LR). « Les clichés sexistes associés à l'inaptitude des femmes en matière de conduite sont largement démentis par les statistiques », soulignent-elles. Mais la hantise des discriminations interdit désormais aux assureurs d'en tirer quelque conséquence tarifaire. « La délégation regrette cette évolution qui a pénalisé les jeunes conductrices » ; mais peut-être y contribue-t-elle elle-même...

Constatant la moindre réussite des femmes à l'épreuve pratique du permis de conduire, Chantal Jouanno et Christiane Hummel l'expliquent par « la déstabilisation des jeunes candidates que pourrait entraîner le sexisme » et par « l'impact de l'intériorisation des stéréotypes ». Aussi moniteurs et inspecteurs devraient-ils être formés à les déconstruire, tandis que « des équipes paritaires d'enseignants » devraient voir le jour. Curieusement, aucune mention n'est faite de l'initiative prise à Villefranche-sur-Saône, où les responsables d'une auto-école s'étaient vantés, l'été dernier, de contrevenir aux canons de la mixité...

Aujourd'hui, les trois quarts des femmes ont leur permis en poche, mais cela n'a pas toujours été le cas. Les rapporteurs ne manquent pas de le rappeler : « en 1967, les femmes ne sont encore que 22 % à conduire, soit trois fois moins que les hommes » ; « il faut attendre 1981 pour qu'une femme sur deux détienne le permis de conduire, et 2007 pour que cela soit le cas de près de 75 % d'entre elles ». Sans surprise, la délégation du Sénat met en cause « la crainte des hommes de voir les femmes s'émanciper et échapper à la sphère privée par le biais de l'automobile, qui symbolise à ses débuts le désir de vitesse, de réduction des espaces et la connaissance de nouveaux horizons ». Une crainte qui prit parfois l'apparence d'une bienveillance suspecte.

Relecture de l'Histoire

Dans cette perspective, l'Histoire apparaît d'autant plus perverse que l'accès à la conduite ne fut concédé aux femmes que pour les maintenir asservies : « les trajets des femmes sont plus courts, plus segmentés et plus fréquents » ; « le travail domestique y joue un rôle prépondérant », déplorent Chantal Jouanno et Christiane Hummel. Celles-ci relèvent qu'« une polémique durable a eu lieu sur le genre du substantif "automobile" : masculin entre 1905 et 1920, et féminin seulement après 1920 sur prescription de l'Académie française ». Elles y voient un « élément révélateur de la volonté d'exclure les femmes du monde automobile ». La relecture de l'historie via le prisme de la "guerre des sexes" se prête manifestement aux interprétations les plus hardies.

NB – En illustration, une publicité comme on n'en fait plus !

Anne Hidalgo veut la peau des Twingo

18 mai 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Sous prétexte d'écologie, des véhicules en bon état risquent d'être précipités vers la casse.

Vingt ans, c'est trop vieux : dès l'été prochain, les voitures immatriculées avant 1997 seront bannies de Paris ; d'ici quatre ou cinq ans, le même sort sera réservé à celles mises en circulation avant 2011. « À force de négociations avec la municipalité, les propriétaires de véhicules de collection feront exception à ces interdictions », précise notre consœur Leila Marchand (Les  Échos, 11 mai 2016) – un privilège réservé aux automobiles âgées de trente ans ou plus ; déjà convoitées par les amateurs, les Clio Williams devront patienter quelque temps aux portes de la capitale ; tout comme les Ferrari F40, par exemple ! Les propriétaires de véhicules plus populaires peuvent s'inquiéter : « personne ne voudra de votre voiture si elle ne peut plus circuler dans Paris et elle ne vaudra donc plus rien », déplore l'avocat Jean-Baptiste Iosca (Le Parisien, 11 mai 2016).

Obsolescence planifiée

Cette politique s'inscrit dans la continuité des "primes à la casse" instituées dans les années quatre-vingt-dix. Elle fait écho au projet fantaisiste qu'avait présenté dans les années trente Bernard London : apôtre de « l'obsolescence planifiée », il regrettait « que les consommateurs aient pris l'habitude, à cause de la crise, d'utiliser un produit jusqu'à ce qu'il soit hors d'usage », comme le résume Wikipedia ; de son point de vue, c'était un frein à l'activité économique. Frédéric Bastiat, icône française du libéralisme, n'aurait pas manqué de réfuter un « sophisme » : « la société perd la valeur des objets inutilement détruits », expliquait-il au XIXe siècle ; autrement dit, « destruction n'est pas profit ».

Or, précipiter des automobiles vers la casse, cela n'a rien d'une fatalité. À l'intention des heureux collectionneurs roulant en 911, Porsche propose des tableaux de bord refaits à l'identique, quoique plus résistants que les originaux ; mais aussi un système multimédia (GPS, connexion USB, écran tactile...) s'intégrant dans le compartiment réservé jadis à l'autoradio. Visant un public beaucoup plus large, Aramisauto.com s'est lancé en 2013 dans le reconditionnement de véhicules d'occasion ; « le principe n'est pas nouveau », remarque Jean Savary (Caradisiac, 2 avril 2015) ; « mais là », souligne-t-il, « c'est à l'échelle industrielle, avec la productivité que cela suppose ». Anne Hidalgo, s'abrite derrière des considérations écologiques. Mais n'apporte-t-elle pas une caution politique à la frénésie consumériste ? « Rappelons juste que la fabrication d'une voiture occasionne l'émission de huit à douze tonnes de CO2 et qu'il faut, pour l'éponger avec une voiture consommant un litre de moins aux cent kilomètres que celle qu'elle remplace, parcourir dans les 300 000 kilomètres », lui rétorque encore Jean Savary.

Les Tesla adulées

Dédaignant les sympathiques Twingo (première version), dont la bouille rigolote et les couleurs pimpantes égaient toujours les rues de Paris, Mme Hidalgo leur préfère des voitures électriques, à l'image des luxueuses Tesla. De fait, sans le soutien des pouvoirs publics, peut-être le constructeur de Palo Alto n'aurait-il pas connu pareil succès. « Le modèle économique actuel d'Elon Musk est de collecter de l'argent de la poche de ses concurrents automobiles, sous forme de "permis d'émissions" », dénonce ainsi Charles Boyer (Contrepoints,  6  mai 2015) ; selon lui, « Tesla perd des sous sur chaque voiture qu'il vend, et fait des profits en agissant fondamentalement comme un fermier général, collecteur de taxes auprès de ses concurrents ». À Singapour, cependant, la Model S a été affublée d'un malus écologique ; « il faut mettre en perspective la propreté de l'électricité, produite aux trois quarts à Singapour par des centrales au gaz naturel », explique notre confrère Romain Heuillard (Clubic, 9 mars 2016).

Au moins les Tesla se distinguent-elles par leur capacité à recevoir des mises à jour, susceptibles de pallier leur obsolescence. À moins qu'il s'agisse de corriger les bugs résultant d'un développement trop hâtif ? Quelques propriétaires de Model X ont été confrontés à des portières bloquées... Tesla innove incontestablement dans le domaine du marketing. Ainsi propose-t-il à ses clients d'accroître l'autonomie de leur voiture, délibérément limitée par un bridage logiciel, en souscrivant une option d'un simple clic ; « bien entendu, ce n'est pas une opération magique : les Model S 70 et les Modell S 75 embarquent tous les deux une batterie de 75l kWh », précise Julien Cadot (Numerama, 6 mai 2016). Autrement dit, le prix de vente se trouve explicitement déconnecté du coût de fabrication – dans l'industrie automobile, c'est une révolution !

Révolution en marche

Une autre bouleversement s'annonce : profitant de la connectivité de ses véhicules, Tesla accumule les données nécessaires au développement de la conduite autonome. Si l'entreprise « prend une longueur d'avance aujourd'hui sur la concurrence, c'est parce qu'elle possède déjà des centaines de milliers de données sur de la conduite réelle, sur route, de ses modèles », analyse Julien Cadot (Numerama, 12 mai 2016). Dans ces conditions, aux yeux des constructeurs traditionnels, « les spécialistes des flux d'information [...] sont potentiellement inquiétants : ils pourraient devenir demain de nouveaux concurrents ou, pire, leur prendre la position centrale qu'ils occupent aujourd'hui dans la chaîne de valeur », comme expliqué sur Paris Tech Review (26 avril 2016). Klaus Froehlich, directeur de la recherche et du développement de BMW, en a pleinement conscience : si son entreprise négocie mal ce virage, prévient-il, « nous finirons comme un Foxconn pour une société comme Apple, à ne fournir que des cadres en métal » (Clubic, 7 mars 2016). La France saura-t-elle tirer son épingle du jeu ? La Cour des comptes craint qu'elle y soit mal préparée. Ainsi déplore-t-elle « une "absence de stratégie globale et de coordination entre les services de l'État", avec notamment une veille internationale inadéquate pour orienter les actions à mener », comme le rapporte André Lecondé (Caradisiac, 11 mai 2016). Les responsables politiques seraient bien inspirés de s'en préoccuper, plutôt que de jeter l'anathème sur les malheureux Parisiens possesseurs d'une vénérable Twingo.

Alpine à l'affiche

14 juin 2015

Puisque l'actualité met Alpine à l'honneur, nous renvoyons aux quelques articles que votre serviteur a déjà consacrés au constructeur dieppois.

« Dessine-moi une Alpine ! » – Compte rendu de lecture d'une bande dessinée retraçant l'histoire de la marque, de sa fondation par Jean Rédélé jusqu'à l'annonce de sa résurrection sous l'impulsion de Carlos Tavares.

« L'Alpine A610 fête ses vingt ans... Nostalgie ! » – Plongée dans la presse auto des années quatre-vingt-dix, à la redécouverte d'une voiture qui n'a sans doute pas l'aura de la berlinette, mais qui n'en était pas moins pétrie de qualités.

« Résurrection annoncée » – Retour sur le contexte d'une annonce en passe d'être concrétisée. À l'époque, Arnaud Montebourg était ministre de l'Industrie, et tout le monde s'accordait sur l'idée que le « redressement productif » passerait, précisément, par la montée en gamme de l'industrie nationale.

NB – L'illustration est un détail du concept Alpine Celebration présenté au Mans ce samedi 13 juin 2015, extrait d'une galerie photo mise en ligne par nos confrères de L'Argus. Chauvinisme, quand tu nous tiens... 😉

Faut-il se méfier à chaque fois qu'on ouvre un livre ?

30 mai 2015

Petit coup de gueule à la lecture des premières pages... d'un manuel de mécanique auto.

Lu dans Technologie fonctionnelle de l'automobile (Dunod, tome I, septième édition) : « Les ressources en pétrole ne sont pas éternelles. [...] Les constructeurs réfléchissent depuis longtemps aux moteurs qui peuvent fonctionner avec un autre carburant. L'électricité n'étant pas très pratique, c'est pour l'instant l'hydrogène qui a leur faveur. »

D'accord, la première édition de ce livre remonte à 1981. Mais celle que nous avons en main a tout juste un an ! Or, en mai 2014, et même avant, on croisait déjà des Renault Zoe et quelques Tesla... sans parler des Bluecar de Bolloré, mises à la disposition des Parisiens depuis la fin 2011 ! À l'inverse, les véhicules fonctionnant à l'hydrogène demeurent rarissimes, la Toyota Mirai venant à peine d'être commercialisée. Dès l'avant propos, un inspecteur de l'Éducation nationale n'en salue pas moins  l'« investissement personnel et le cœur » que l'auteur aurait « mis à réaliser la mise à jour du présent ouvrage ». À lire le « bref historique de l'automobile » qui nous est proposé, on se demande si pareil éloge est bien mérité : apparemment, il ne se serait plus rien passé depuis 1985, sinon le développement des monospaces... Comme si ceux-ci n'avaient pas été en partie éclipsés par les SUV au cours de la décennie écoulée !

Dans un manuel destiné à de futurs techniciens, il y a plus gênant cependant : en l'occurrence, l'opposition établie entre « l'électricité » et « l'hydrogène », qui n'a  aucun sens. De fait, ce qui distingue fondamentalement une Mirai d'une Zoe, c'est le recours à une pile à combustible plutôt qu'à une batterie pour alimenter le moteur... qui fonctionne à l'électricité dans chacun des cas.

Bref, l'entrée en matière laisse à désirer. Il faut espérer que les pages qui suivent auront été écrites ou révisées avec davantage de soin. D'autant que nous n'aurons pas forcément la compétence pour le dire. Si tel était le cas, il est bien évident que nous n'aurions pas acheté un tel bouquin...

Où sont les femmes ?

17 avril 2015

Les amateurs de bagnoles devront apparemment s'y habituer : dans les salons comme sur les circuits, les hôtesses aux tenues affriolantes vont se faire moins nombreuses.

Les Chinois sont pudibonds. De fait, les hôtesses seront, paraît-il, bannies du salon automobile de Shanghai, qui ouvrira ses portes mercredi prochain, 22 avril 2015. Ses organisateurs auraient demandé aux exposants « d'éviter d'amener des show girls, mais plutôt des conseillers commerciaux seniors habillés correctement », comme le rapporte Caradisiac. Les traditions se perdent. Y compris sur les circuits. « Vous ne verrez plus aucune grid girl sur la grille de départ », a annoncé Gérard Neveu, président du championnat du monde d'endurance (WEC). « Ce sera le cas dans toutes les courses que nous organiserons », a-t-il prévenu. « Pour moi », s'est-il justifié, « c'est du passé » : « les conditions des femmes sont quelque peu différentes maintenant ». Et pourtant... le septième volet de Fast and Furious cartonne toujours au cinéma !

L'hydrogène, une technologie d'Action française !

15 avril 2015
Article publié dans L'Action Française 2000

Alors que l'exploitation de l'hydrogène s'avère pleine de promesses, les pouvoirs publics tardent à accompagner son développement.

Cyrus Smith, héros de L'Île mystérieuse, l'avait annoncé dès 1875 : « Oui, mes amis, je crois que l'eau sera un jour employée comme combustible, que l'hydrogène et l'oxygène, qui la constituent, utilisés isolément ou simultanément, fourniront une source de chaleur et de lumière inépuisables et d'une intensité que la houille ne saurait avoir. » Le rêve de Jules Verne est devenu réalité : jadis cantonnée à la conquête spatiale, l'exploitation de l'hydrogène s'est banalisée.

Créer un réseau de distribution

« Dans plusieurs applications de niches, telles que les chariots élévateurs ou encore les alimentations secourues, l'hydrogène énergie se substitue progressivement à des solutions préexistantes, telles que les batteries électrochimiques, désormais jugées moins performantes », comme l'observent les parlementaires socialistes Laurent Kalinowski et Jean-Marc Pastor, respectivement député de la Moselle et sénateur du Tarn, auteurs d'un rapport publié fin 2013. En décembre dernier, Toyota a même commercialisé la Mirai, une voiture dont le fonctionnement produit pour seul déchet... de la vapeur d'eau. « Elle ne pollue pas plus qu'une électrique et n'en a pas les inconvénients », s'enthousiasme notre confrère Jean-Luc Moreau. « C'est un must », conclut-il dans Auto Moto. En dépit d'un prix élevé (80 000 euros outre-Rhin), le succès est au rendez-vous : à l'origine, sept cents exemplaires devaient être assemblés chaque année ; finalement, en 2016, ce sont plus de deux mille Mirai qui devraient sortir des chaînes, selon nos confrères de TF1.

Les Français ne seront pas les premiers servis. Il est vrai que les pompes à hydrogène ne sont pas légion dans l'Hexagone. La faute aux pouvoirs publics ? En partie seulement. « Dans ces deux grands pays d'industrie automobile que sont l'Allemagne et le Japon », expliquent MM. Kalinowski et Pastor, « la plus grande part de l'investissement nécessaire à la création de cette infrastructure de distribution d'hydrogène devrait être prise en charge par les constructeurs automobiles eux-mêmes ». Or, qu'en est-il des constructeurs français ? Tandis que Renault a fait un pari sur les batteries, PSA s'est enfoncé dans l'impasse de l'hybride diesel... En conséquence, « ce sont des acteurs de plus petite taille qui essaient d'identifier des applications de mobilité pour lesquelles le véhicule à hydrogène pourrait devenir concurrentiel ». Ainsi la société Symbio FCell greffe-t-elle des piles à combustible sur des véhicules existants, tel le Kango ZE. Plébiscitant cette démarche, les parlementaires envisagent « un déploiement progressif de stations à hydrogène de taille réduite, initialement destinées à alimenter des flottes captives de véhicules utilitaires, mais susceptibles d'être par la suite ouvertes au public ».

Décentraliser l'énergie

« La filière a pris du retard », constate Jean-Marc Pastor, « mais notre pays a la particularité de posséder le plus d'industriels – y compris des petites et moyennes entreprises – qui travaillent sur l'hydrogène partout dans le monde » : « au Japon, en Corée du Sud, en Floride, on voit partout des équipements Air liquide ou Total », a-t-il souligné lors d'une réunion en commission. Malheureusement, les innovations sont entravées par un cadre réglementaire dépassé, élaboré au temps où l'hydrogène n'était manipulé qu'en grandes quantités : « ainsi la construction d'une petite unité de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau nécessite-t-elle a priori de s'astreindre à un processus d'autorisation extrêmement complexe, puisque conçu pour une installation industrielle », déplore-t-il dans son rapport. Michelin en a fait la triste expérience, alors qu'il travaillait au développement d'une nouvelle technologie : « au bout de cinq années de démarches vaines auprès de l'administration française », le manufacturier « a délocalisé son équipe à Fribourg où toutes les autorisations ont été obtenues en trois mois ».

La "transition énergétique" saura-t-elle s'accommoder d'une pareille inertie des pouvoirs publics ? Selon MM. Kalinowski et Pastor, seule l'exploitation de l'hydrogène serait « en mesure de compenser, sur la durée, des fluctuations importantes de la production des énergies renouvelables ». Concrètement, il s'agirait, par exemple, de stocker par ce biais des excédents en provenance d'éoliennes, afin de les réinjecter plus tard dans le réseau. Alors qu'il vient d'inaugurer un centre de recherche dédié à l'hydrogène, comme le rapporte Clubic, Toshiba y voit le moyen d'importer de l'énergie au Japon « sans la nécessité de construire des lignes de transmission pour connecter un site de production extérieur au Japon ». Toutefois, selon les rapporteurs du Parlement, « le réalisme impose de privilégier, chaque fois que possible, une production décentralisée de l'hydrogène, répartie dans les territoires au plus près des besoins ». À leurs yeux, « ce choix ne constitue pas [...] une contrainte, dès lors que l'hydrogène peut être produit à partir de ressources locales, qu'il s'agisse de biogaz, de déchets ligneux ou d'électricité ». Aussi conviendrait-il « d'envisager une organisation du réseau électrique plus modulaire et plus robuste, basée sur l'agrégation de sous-réseaux ».

Ce faisant, la France pourrait même « s'affranchir de toute dépendance exclusive vis-à-vis d'une source d'énergie ». Resterait à sécuriser les approvisionnements en platine, nécessaire à la fabrication des piles à combustible... En résumé, l'hydrogène pourrait contribuer à la décentralisation effective du pays, sans affecter son économie, ni sacrifier l'indépendance nationale – bien au contraire ! Autrement dit, c'est une technologie d'Action française.

Dessine-moi une Alpine !

5 mars 2014
Article publié dans L'Action Française 2000

Renault a annoncé la résurrection prochaine d'Alpine, suscitant un regain d'intérêt pour cette marque fondée en 1955 par Jean Rédélé.

C'est en souvenir de sa victoire au rallye des Alpes de 1954 que Jean Rédélé avait ainsi désigné ses propres voitures, construites à Dieppe sur la base de la 4CV. Les éditions Glénat nous proposent, en bande dessinée, un résumé de leur histoire, ponctuée par leurs succès en rallyes, engrangés notamment sous la houlette de Jacques Cheinisse, leur immixtion laborieuse dans les formules monoplaces, leurs participations aux 24 heures du Mans...

« Faire gagner la France »

On s-y perd un peu dans les résultats sportifs, d'autant que l'emploi de lettres capitales ne facilite pas la lecture, mais la politique n'est jamais très loin. Visitant le Salon de l'automobile en 1968, le général De Gaulle interpelle Jean Rédélé : « À quoi sert la course automobile ? », lui demande-t-il. « Mais à faire gagner la France, mon général ! » L'année précédente, l'État avait versé une subvention à Matra, le grand rival qui, lui, n'avait rien d'un artisan. Une illustration du "capitalisme de connivence" honni des libéraux ? Philippe Lamirault, directeur commercial du Losange, soutient néanmoins le développement d'Alpine. « Il est maire et conseiller général à Thiron-Gardais, c'est bon pour sa carrière politique. » Dans la foulée du choc pétrolier, les courses automobiles sont suspendues. Le contexte économique n'arrange pas les affaires d'Alpine. Non sans amertume, Jean Rédélé doit se résoudre à céder à la Régie son enfant chéri. En 1978, ce n'est pas une Alpine-Renault, mais une Renault-Alpine qui remporte les 24 heures du Mans...

Cette victoire sonne comme le chant du cygne. La production perdure toutefois jusqu'à la disparition de l'A610 en 1995 (et non 1991 comme indiqué dans la BD). Quel gâchis ! Près de vingt ans plus tard, Carlos Tavarès, alors numéro 2 de Renault, s'en est ému auprès du P-DG Carlos Ghosn. « Je crois que nous avons là un diamant à notre disposition », lui aurait-il expliqué. Renault finira-t-il par réparer ses erreurs ? Réponse en 2016.

Denis Bernard (scénario), Christian Papazoglakis, Robert Paquet (dessins), Alpine - Le Sang bleu, Glénat, 48 pages., 13,90 euros.

Résurrection annoncée

15 novembre 2012
Article publié dans L'Action Française 2000

Renault va ressusciter Alpine, une marque sportive qui sera le fer de lance de sa montée en gamme à moyen terme.

L'affaire a tenu en haleine tous les passionnés d'automobiles un tantinet chauvins. Finalement, l'annonce a été officialisée le 5 novembre 2012, en présence d'Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif : Renault va bel et bien ressusciter Alpine. Créée par Jean Rédélé en 1955, au sommet de sa gloire dans les années soixante-dix, où la berlinette A110 enchaînait les victoires en rallyes, la marque avait sombré au milieu des années quatre-vingt-dix. Mondialisation oblige, sa renaissance s'inscrira dans le cadre d'un partenariat. Renault va s'associer au Britannique Caterham, avec lequel il collabore d'ores et déjà en Formule 1. C'est un constructeur réputé pour ses modèles à la légèreté exemplaire, produits de façon quasi artisanale. Renault et Caterham vont concevoir en commun des véhicules sportifs qu'ils nous promettent « distincts, différenciés » et porteurs de leur « ADN respectif ». Ils seront produits à Dieppe, au sein de l'usine Alpine, dont l'avenir se trouve ainsi pérennisé.

Renouer la tradition

À nos yeux, cette annonce constitue une concrétisation réjouissante de la « montée en gamme » de l'industrie française prônée par le gouvernement, au demeurant peu enclin à promouvoir le plaisir automobile... Si le projet aboutit, il restera toutefois à transformer l'essai, dans un domaine où Renault a multiplié les aventures sans lendemain (Safrane biturbo, Spider, Clio V6). Or, la légitimité d'un constructeur s'acquiert dans la durée. Souvent cité en exemple, le groupe Volkswagen a persévéré des années durant pour ériger Audi au rang de référence mondiale. Mais si la France parvient à se refaire une place dans l'automobile haut de gamme, ce sera vraisemblablement en se frayant son propre chemin, sans verser dans la froideur germanique ni céder à l'exubérance italienne.

L'inoubliable berlinette nous semble typiquement franchouillarde, en ce qu'elle symbolise une certaine débrouillardise nationale : dérivée d'une modeste 4CV, faisant appel à des composants de grande série, elle n'en tenait pas moins la dragée haute à des concurrentes plus huppées, forte d'une agilité hors pair. Son héritière renouera-t-elle avec la tradition ? Dévoilée d'ici trois ou quatre ans, celle-ci renoncera vraisemblablement au moteur en porte-à-faux arrière qui avait caractérisé toute la lignée. Depuis la disparition de l'Alpine A610 en 1995, seule la Porsche 911 est restée fidèle à cette architecture. Son succès ne s'est pas démenti, preuve que la tradition a du bon !