Quand Pierre Gaxotte dénonçait la tutelle de l'État sur la Banque de France

17 mars 2017

Retour en juillet 1936.

L'histoire est pleine d'ironie. Les statuts de la Banque de France furent jadis réformés à l'initiative du Front populaire, afin d'exercer un certain contrôle politique sur ses activités. C'est un peu ce que réclament les souverainistes aujourd'hui ! Mais comment cette réforme fut-elle accueillie à l'époque par L'Action Française, « organe du nationalisme intégral », comme ce journal se définissait lui-même ?

Un premier indice nous est donné par la lecture de son numéro du 24 juillet 1936. « Pierre Gaxotte caractérise admirablement […] l'opération du gouvernement Blum et de la majorité contre la Banque de France », écrivait Pierre Tuc dans une revue de presse parue ce jour-là. « La Banque de France est désormais une banque d'État », regrettait alors Pierre Gaxotte. Extrait de son commentaire publié auparavant par Candide :

« La Banque de France, la vraie, celle qui est morte cette semaine, avait été établie pour défendre la stabilité de la monnaie, pour garantir au franc, mesure de toutes choses, une valeur constante et sincère. La nouvelle Banque, celle du Front populaire, est organisée pour fournir à la coalition socialo-communiste la quantité de billets dont elle a besoin. Les opérations de l'ancienne banque (escompte, crédit, etc.), étaient subordonnées au maintien du franc à sa parité or. Pour la nouvelle, la défense du franc n'est qu'une tâche accessoire, secondaire, sacrifiée. La besogne primordiale est d'imprimer des billets et de les répandre là où la majorité parlementaire veut qu'ils aillent. Les deux conceptions s'excluent. Le Front populaire affirme repousser l'inflation : il l'organise. L'Humanité a exprimé à cet égard des réserves significatives : c'est sur le terrain monétaire que les communistes fausseront un jour compagnie à l'équipe Blum. L'opération se prépare de loin. En attendant, la planche à billets est en place. Le mécanisme commence à tourner. »

Ces propos, pour le moins critiques, sont les premiers nous ayant été proposés par Gallica à la faveur d'une recherche sur le sujet dans les colonnes de L'Action Française. Peut-être aurons-nous l'occasion d'en rapporter quelques autres !

Quand l'Action française dénonçait les dévaluations du franc à répétition

16 mars 2017

Extrait d'un éditorial d'Aspects de la France publié dans les années quatre-vingt.

Depuis la Libération et jusqu'à sa disparition au profit de l'euro, le franc subit des dévaluations à répétition. Au sens le plus strict, la dernière remonte au 6 avril 1986. Commentant l'événement quelques jours plus tard dans les colonnes d'Aspects de la France, Pierre Pujo se montrait désabusé. Extrait de son éditorial du 10 avril :

« Lors de chaque dévaluation, les dirigeants français prennent des résolutions de rigueur et de sagesse, moyennant quoi nos partenaires étrangers nous accordent leur absolution en se prêtant à un rajustement des monnaies. […] Hélas, les bonnes résolutions françaises ne durent pas et nous retombons bientôt dans nos fautes passées ! Notre malédiction s'appelle la démocratie dont les effets démagogiques sont bien pires en France que chez nos voisins d'outre-Rhin. Tant que la démocratie poursuivra chez nous ses débordements, il ne faut pas s'attendre à voir les choses changer. On continuera périodiquement à réévaluer le Deutsche Mark et à dévaluer le franc. »

Cela ne manquera pas de nourrir les réflexions sur l'éclatement potentiel de l'Union économique et monétaire. À l'époque, celle-ci n'était même pas en gestation… Le moment venu, le directeur d'Aspects de la France puis de L'Action Française 2000 ne manqua pas de s'opposer à sa constitution, gardons-nous de travestir sa pensée ! Cela étant, peut-être n'est-il pas inutile de rappeler avec lui qu'« une dévaluation est le signe d'un affaiblissement économique du pays ». À méditer.

Le gouverneur de la Banque de France va-t-il prendre sa carte au Front national ?

16 février 2017

François Villeroy de Galhau galvanise les conspirationnistes qui fantasment sur la loi "Pompidou-Giscard-Rothschild" de 1973.

L'accusation a été lancée par Alain Madelin, mardi dernier, 14 février 2017, sur BFM Business : « je soupçonne fortement Villeroy de Galhau d'être un  sous-marin du Front national », a-t-il déclaré ; « parce qu'une facture de 30 milliards pour la sortie de la France de l'euro, ce n'est vraiment pas cher », a-t-il expliqué. À ses yeux, c'est même « une facture ridicule » ; en réalité, a-t-il prévenu, « bien évidemment, elle serait beaucoup plus élevée ».

La veille, le 13 février, le gouverneur de la Banque de France était intervenu sur France Inter, répondant aux questions d' Alexandra Bensaid. À cette occasion, il a évoqué la question « du financement des déficits par la Banque de France ». « On dit quelquefois que cette interdiction date de l'euro », a-t-il rappelé ; mais « cela n'est pas le cas », a-t-il poursuivi, affirmant qu'« elle date de bien avant » et, plus précisément, « d'une loi de 1973 ». C'est exagérer la portée de cette loi, qui avait modifié sans les bouleverser les statuts de la Banque de France établis dans les années trente. D'ailleurs, comme l'a souligné Jean-Marc Daniel sur BFM Business, « tous les gens qui accusent la loi de 73 d'avoir tout bloqué devraient regarder comment a été financé le plan de relance de 1975 ».

Incidemment, donc, François Villeroy de Galhau, gouverneur de la Banque de France, donne du crédit à cette thèse conspirationniste d'inspiration clairement antisémite, selon laquelle Georges Pompidou et Valéry Giscard d'Estaing, aux ordres de la banque Rothschild, auraient soudainement privé la France d'une source inépuisable de financement, cela dans le seul but d'enrichir des juifs cupides aux dépens de la nation. Affligeant !

NBQuelques liens présentant la réelle teneur de cette loi votée en 1973.

Nouvelle Alpine : le passé, valeur d'avenir

16 février 2017
Article publié dans L'Action Française 2000

La présentation d'une nouvelle Alpine est imminente. Pour Renault, il s'agit de renouer avec une tradition en sommeil depuis une vingtaine d'années.

L'attente aura été longue : le mois prochain (en mars 2017), à l'occasion du salon de Genève, sera enfin dévoilée la nouvelle Alpine ; plus d'un quart de siècle se sera écoulé depuis la présentation, en mars 1991, au même endroit, de l'A610, ultime héritière d'une dynastie fondée en 1955. Pour peu qu'ils soient chauvins, cela ne manquera pas de réjouir les amateurs de conduite, sinon de pilotage. « À quoi sert la course automobile ? », avait jadis demandé le général de Gaulle. « À faire gagner la France ! », lui avait répondu Jean Rédélé, fondateur d'Alpine.

Montée en gamme

C'est d'abord sur la route que cette nouvelle voiture se frottera à ses rivales. Moins bourgeoise qu'une Porsche Cayman, elle s'annonce toutefois plus confortable qu'une Lotus Élise. À travers elle, Renault prétend investir le segment du « sport premium ». Sans doute les ventes seront-elles modestes, quoique les quelque deux mille premiers exemplaires ouverts à la réservation aient déjà trouvé preneur. En tout cas, c'est un petit pas vers la montée en gamme du Losange. De toute façon, comme l'expliquait dernièrement Carlos Tavares, ancien directeur général de Renault, aujourd'hui à la tête de PSA, « la course au volume est une dimension d'un autre âge » (Les Échos) – la priorité étant désormais donnée à l'accroissement des marges.

Reniant l'aspect spartiate de la célèbre A110, ce nouveau modèle se rapprochera davantage, dans sa philosophie, de l'A310 appelée à lui succéder en 1971. Mais pas dans son design ! Se raccrochant aux épisodes les plus glorieux de son histoire, Alpine inscrit son renouveau dans l'héritage quasi-exclusif de la berlinette disparue en 1977. D'un point de vue technique, cependant, sa lointaine descendante s'en distingue à bien des égards. Son moteur ne sera plus disposé en porte-à-faux arrière, mais en position centrale, juste derrière les sièges. De plus, « elle va disposer d'un châssis en aluminium qui est la marque de fabrique de Lotus et non d'Alpine », s'indigne Jacques Cheinisse, numéro 2 historique de la marque, dans un entretien au site Motor 1. Cela étant, toute tradition n'est-elle pas nécessairement critique ?

Soucieux de renouer avec elle, Renault enracine à Dieppe, siège historique de la marque, la production de la nouvelle Alpine. C'est un choix rationnel dans une optique strictement économique, cette usine étant spécialisée dans les productions de niche et tout particulièrement dans celle des voitures de sport. Mais c'est aussi un atout marketing, les clients potentiels exigeant aujourd'hui, plus ou moins consciemment, des gages d'authenticité. En revanche, le retour du "A fléché" en compétition apparaît, quant à lui, très artificiel : si les victoires sont engrangées sur les circuits des European Le Mans Series, elles le sont en fait par un constructeur tiers (Signatech) dont les voitures ont simplement été repeintes aux couleurs d'Alpine.

Noblesse mécanique

Le public sera-t-il dupe ? On verra bien. Mais peut-être Renault aura-t-il tiré quelque leçon de ses erreurs, parfois récentes. En 2010, il avait tenté une relance bien hasardeuse de Gordini, un nom prestigieux lui aussi, ravalé au rang de simple finition. Par ailleurs, ses modèles sportifs ont souvent pâti d'un manque de noblesse mécanique. Sur ce point, les circonstances jouent en sa faveur : sous les capots des Porsche et autres BMW, par exemple, afin de réduire les consommations, les moteurs quatre cylindres sont désormais légion, si bien que l'Alpine n'aura pas à rougir de la comparaison. Si les acheteurs sont conquis, il sera tentant de transformer l'essai afin d'en récolter des dividendes via la production d'une modèle plus largement diffusé (on parle déjà d'un SUV). Au risque de rompre les fils reliant Alpine à son passé, lesquels sont pourtant la clef du succès escompté.

L'euro a-t-il rendu la France plus souveraine ?

8 février 2017

La monnaie unique constitue « un élément de puissance » selon Christian de Boissieu.

À l'origine de l'Union économique et monétaire, le traité de Maastricht a été signé il y a vingt-cinq ans, le 7 février 1992. À l'occasion de cet anniversaire, une émission des Décodeurs de l'éco vient d'être consacrée à l'euro sur BFM Business.

Un commentaire de Christian de Boissieu a plus particulièrement retenu notre attention : « dans les vingt ans qu ont précédé l'arrivée de l'euro », a-t-il rappelé au micro de Fabrice Lundy, « nous avions le Système monétaire européen ». Or, s'est-il demandé, « que voulait dire la souveraineté monétaire nationale dans un contexte où le Deutsche Mark était de fait la monnaie principale de l'Europe » ?

Christian de Boissieu « distingue la souveraineté réelle et l'illusion de la souveraineté ». Selon lui, « le passage à l'euro nous a redonné de la souveraineté en ce sens que la France est autour de la table à travers le gouverneur de la banque centrale » – tandis qu'auparavant nous subissions « la politique monétaire allemande comme la principale externalité de notre politique économique ».

Autrement dit, de son point de vue, « l'euro est un élément de puissance ». À méditer !

Les algorithmes au volant

2 novembre 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Demain, les voitures seront autonomes, pilotées par des algorithmes et leur intelligence artificielle.  Cette perspective soulève bien des questions.

Dans les embouteillages ou sur autoroute, le conducteur d'une voiture à la pointe de la technologie (ou du marketing...) peut désormais lâcher le volant. Mais c'est de façon plus discrète, sinon sournoise, que des algorithmes prennent d'ores et déjà les commandes. Comme à bord de la BMW 330e iPerformance, une berline équipée d'un moteur hybride : « la voiture gère [...] la réponse des deux moteurs en fonction du trafic et du profil de la route », rapporte notre confrère Romain Heuillard ; « elle utilisera ainsi le moteur électrique en montée avant une descente dans laquelle elle pourra profiter de la récupération d'énergie », explique-t-il sur Clubic (25 mars 2016).

Objectif 2025

Ce n'est qu'un début. « La révolution va venir par étapes », annonce Carlos Ghosn, président de Renault, dans un entretien au Figaro (6 octobre). « Concernant la voiture sans chauffeur », précise-t-il, « elle n'arrivera probablement pas avant 2025 ». De toute façon, souligne-t-il, « pour que le régulateur franchisse le pas et autorise ces véhicules, il faudra que toutes les conditions soient réunies, notamment en matière de responsabilité ». C'est un défi lancé aux juristes. Voire aux philosophes : en cas d'accident jugé inéluctable, qui faudra-t-il protéger en priorité ? « Clarifier ces questions de droit et d'éthique à long terme demandera un grand débat international », prévient Mercedes, dans un communiqué cité par Numerama (18 octobre) ; selon la marque à l'Étoile, ce serait « le seul moyen de parvenir à un consensus global et de promouvoir l'acceptation des résultats ».

Les constructeurs automobiles travaillent donc à concrétiser la promesse de la voiture autonome. Tout comme les spécialistes du numérique. Ceux-ci finiront-ils par supplanter ceux-là dans le contrôle de leur propre industrie ? Dans l'immédiat, Apple ayant renoncé à construire sa propre voiture, les uns et les autres semblent enclins à poursuivre leurs recherches main dans la main : Renault et Nissan ont annoncé en septembre dernier un partenariat avec Microsoft sur la voiture connectée, prélude à la voiture autonome ; quant à Fiat et Chrysler, par exemple, ils collaborent timidement avec Google. L'économie hexagonale tirera-t-elle quelque bénéfice ce cette révolution ? Nos confrères d'Industrie et Technologies ont recensé par moins de « vingt technologies made in France qui permettent de lâcher le volant ».

Faire comme un homme

Beaucoup d'investissements ont été consacrés au développement des capteurs. Mais « la conduite requiert des capacités cognitives [...] de haut niveau, exigeant en outre un apprentissage », comme l'explique Denis Gingras, professeur à l'université de Sherbrooke au Québec, cité par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA, 4 octobre). « Aujourd'hui, les algorithmes vérifient qu'ils ne rencontrent pas d'obstacles prédéfinis : pas de piéton, pas de camion, pas de moto, pas de mur, etc. », souligne Jen-Hsun Huang, directeur général de Nvidia, cité par L'Usine digitale (28 septembre) ; « mais quand on conduit », poursuit-il, « on n'énumère pas de liste de ce genre, on voit juste que la route est libre ». Voilà précisément ce à quoi devront parvenir les intelligences artificielles.

Celles-ci éviteront probablement des accidents aux automobilistes. Mais peut-être les placeront-elles également sous surveillance. Ainsi Tesla a-t-il annoncé que ses voitures autonomes seraient soumises à des conditions d'utilisation : « pas question pour les taxis d'imaginer revendre leur licence pour devenir propriétaire d'une voiture autonome lucrative, qui irait chercher et déposer toute seule les clients », résume Guillaume Champeau sur Numerama (21 octobre). Ce faisant, le constructeur de Palo Alto entend privilégier sa propre plate-forme de covoiturage, faisant concurrence à Uber. Ses clients seront-ils prêts à le tolérer ? C'est possible : parmi les acheteurs de livres numériques, par exemple, beaucoup demeurent fidèles à Amazon en dépit des contraintes que celui-ci leur impose. Quoi qu'il en soit, « le véhicule autonome va bouleverser l'industrie automobile dans son business model », prévient François Jaumain, associé spécialiste des transports chez PWC, cité par le CCFA (27 octobre) ; « le volume des ventes comme indicateur de performance va laisser sa place, peu à peu, aux kilomètres parcourus », annonce-t-il notamment.

Libérer le code source

Peut-être une garantie de transparence dissiperait-elle un certain nombre d'inquiétudes suscitées par l'émergence de la voiture autonome. Dans l'idéal, les intelligences artificielles appelées à la piloter ne devraient-elles pas constituer un "bien commun" ? Au moins devront-elles s'accorder sur un langage commun : conscients de cette nécessiter, Ford et Jaguar-Land Rover travaillent déjà à faire communiquer leurs véhicules. Udacity, une entreprise californienne, cultive une tout autre ambition : voilà qu'après avoir développé un logiciel de conduite autonome, elle va le diffuser en "open source", comme le rapporte Industrie et Technologies (27 octobre). Un exemple à suivre !

Face à Bruxelles, la France se rebiffe

20 juillet 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

L'Europe communautaire et sa politique commerciale n'ont pas la cote. Sans les remettre radicalement en cause, le Gouvernement en tient compte et infléchit son discours.

Le référendum en faveur du Brexit annonce-t-il le détricotage de l'Union européenne (UE) ? Dans l'immédiat, tenant compte de la défiance qu'elle inspire, le Gouvernement français s'est manifestement décidé à infléchir son discours, sinon sa politique. « Quand l'Europe n'est pas le bon niveau de décision, alors elle doit s'effacer, et laisser les États décider », a ainsi déclaré Manuel Valls, devant quelque deux cents militants socialistes réunis à Belleville-sur-Mer le 26 juin, comme le rapporte Euractiv. Dans ce contexte, la politique commerciale, censée relever de la compétence exclusive de l'UE, s'avère particulièrement exposée aux critiques. Sans doute la hantise des poulets américains traités au chlore n'aura-t-elle rien arrangé... Au point où en sont les discussions, « il ne peut pas y avoir d'accord de traité transatlantique », a même prévenu le Premier ministre.

Accord avec le Canada

Un "Accord économique et commercial global" (AECG ou CETA) n'en a pas moins été conclu dernièrement avec le Canada. Sa version définitive a été validé le 13 mai par le Conseil européen des chefs d'État ou de gouvernement, plus de neuf ans après l'ouverture des discussions. Paris a salué « un accord ambitieux, équilibré et mutuellement bénéfique ». D'autant que « le Gouvernement de Justin Trudeau s'est rallié à la proposition européenne de Cour de justice des investissements ». « Porté par la France, ce nouveau dispositif rompt définitivement avec l'ancien système d'arbitrage privé », s'est félicité le Quai d'Orsay. Matthias Fekl, secrétaire d'État chargé du Commerce extérieur, de la promotion du Tourisme et des Français de l'étranger, en a fait la promotion devant ses homologues du G20 le 10 juillet ; ce dispositif aurait « vocation, à terme, à devenir une cour multilatérale des investissements », explique le ministère des Affaires étrangères.

La mixité controversée

Chacun des États membres de l'Union européenne devra ratifier l'accord conclu avec le Canada. Pourtant, « sur le plan juridique, seule l'UE est compétente sur les domaines couverts par l'accord CETA », si l'on en croit la Suédoise Cécilia Malmström, commissaire européen au Commerce. Bruxelles se serait résigné à le considérer comme un accord "mixte" sous la pression de Paris et Berlin. C'est d'autant plus remarquable que l'accord d'association avec l'UKraine s'était heurté, en avril dernier, à l'écueil d'un référendum consultatif organisé aux Pays-Bas... « Si nous ne sommes pas capables de ratifier l'AECG, à l'avenir, avec qui pourrons-nous négocier ? », s'inquiète un fonctionnaire européen, cité par Les Échos ; « ce serait la fin de la politique commerciale unique », prévient-il. « Ce qui se joue, c'est le maintien de la compétence de la Commission en matière de commerce », confirme la Néerlandaise Marietje Schaake, député au Parlement européen ; or, poursuit-elle, « si cela lui échappait, chaque pays européen serait amené à négocier des accords commerciaux de son côté et c'en serait alors fini du marché commun ». Lequel constitue le principal pilier de l'Union européenne...

De toute façon, « la France s'était engagée à ce que le Parlement ait le dernier mot », a rappelé Matthias Fekl. « Les parlementaires français auront donc à se prononcer par un vote sur la ratification ou non du CETA », s'est-il félicité. De son point de vue, « c'est une question de principe essentielle pour assurer l'adhésion des citoyens européens aux politiques commerciales conduites en leur nom ». Le cas échéant, pourquoi s'abrite-il encore une fois derrière Bruxelles ? Rien n'interdirait au Gouvernement de solliciter l'avis du Parlement à l'approche des réunions du Conseil des ministre de l'UE, où les textes européens sont soumis à son approbation ; au Danemark et en Finlande, par exemple, il en a même l'obligation ! Quoi qu'il en soit, force est de le constater : sous la pression populiste, on dirait bien que l'Europe communautaire recule à petits pas.

NB – Le Parlement français n'est pas le seul à tenter de faire entendre sa voix au niveau européen. Dans le cadre du débat sur le travail détaché, les Parlements de onze États  (Danemark, Bulgarie, Hongrie, Croatie, République tchèque, Pologne, Estonie, Roumanie, Lituanie, Lettonie et Slovaquie) ont adressé un "carton jaune" à la Commission. Une première depuis l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne. Comme le rappelle Euractiv, « cette procédure, instaurée par le traité de Lisbonne, permet aux parlements  d'un pays de contester la compétence de l'UE sur un projet législatif européen ». Cependant, dans le cas présent, il s'agit de défendre une position vraisemblablement opposée à celle de Paris.

Anne Hidalgo veut la peau des Twingo

18 mai 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Sous prétexte d'écologie, des véhicules en bon état risquent d'être précipités vers la casse.

Vingt ans, c'est trop vieux : dès l'été prochain, les voitures immatriculées avant 1997 seront bannies de Paris ; d'ici quatre ou cinq ans, le même sort sera réservé à celles mises en circulation avant 2011. « À force de négociations avec la municipalité, les propriétaires de véhicules de collection feront exception à ces interdictions », précise notre consœur Leila Marchand (Les  Échos, 11 mai 2016) – un privilège réservé aux automobiles âgées de trente ans ou plus ; déjà convoitées par les amateurs, les Clio Williams devront patienter quelque temps aux portes de la capitale ; tout comme les Ferrari F40, par exemple ! Les propriétaires de véhicules plus populaires peuvent s'inquiéter : « personne ne voudra de votre voiture si elle ne peut plus circuler dans Paris et elle ne vaudra donc plus rien », déplore l'avocat Jean-Baptiste Iosca (Le Parisien, 11 mai 2016).

Obsolescence planifiée

Cette politique s'inscrit dans la continuité des "primes à la casse" instituées dans les années quatre-vingt-dix. Elle fait écho au projet fantaisiste qu'avait présenté dans les années trente Bernard London : apôtre de « l'obsolescence planifiée », il regrettait « que les consommateurs aient pris l'habitude, à cause de la crise, d'utiliser un produit jusqu'à ce qu'il soit hors d'usage », comme le résume Wikipedia ; de son point de vue, c'était un frein à l'activité économique. Frédéric Bastiat, icône française du libéralisme, n'aurait pas manqué de réfuter un « sophisme » : « la société perd la valeur des objets inutilement détruits », expliquait-il au XIXe siècle ; autrement dit, « destruction n'est pas profit ».

Or, précipiter des automobiles vers la casse, cela n'a rien d'une fatalité. À l'intention des heureux collectionneurs roulant en 911, Porsche propose des tableaux de bord refaits à l'identique, quoique plus résistants que les originaux ; mais aussi un système multimédia (GPS, connexion USB, écran tactile...) s'intégrant dans le compartiment réservé jadis à l'autoradio. Visant un public beaucoup plus large, Aramisauto.com s'est lancé en 2013 dans le reconditionnement de véhicules d'occasion ; « le principe n'est pas nouveau », remarque Jean Savary (Caradisiac, 2 avril 2015) ; « mais là », souligne-t-il, « c'est à l'échelle industrielle, avec la productivité que cela suppose ». Anne Hidalgo, s'abrite derrière des considérations écologiques. Mais n'apporte-t-elle pas une caution politique à la frénésie consumériste ? « Rappelons juste que la fabrication d'une voiture occasionne l'émission de huit à douze tonnes de CO2 et qu'il faut, pour l'éponger avec une voiture consommant un litre de moins aux cent kilomètres que celle qu'elle remplace, parcourir dans les 300 000 kilomètres », lui rétorque encore Jean Savary.

Les Tesla adulées

Dédaignant les sympathiques Twingo (première version), dont la bouille rigolote et les couleurs pimpantes égaient toujours les rues de Paris, Mme Hidalgo leur préfère des voitures électriques, à l'image des luxueuses Tesla. De fait, sans le soutien des pouvoirs publics, peut-être le constructeur de Palo Alto n'aurait-il pas connu pareil succès. « Le modèle économique actuel d'Elon Musk est de collecter de l'argent de la poche de ses concurrents automobiles, sous forme de "permis d'émissions" », dénonce ainsi Charles Boyer (Contrepoints,  6  mai 2015) ; selon lui, « Tesla perd des sous sur chaque voiture qu'il vend, et fait des profits en agissant fondamentalement comme un fermier général, collecteur de taxes auprès de ses concurrents ». À Singapour, cependant, la Model S a été affublée d'un malus écologique ; « il faut mettre en perspective la propreté de l'électricité, produite aux trois quarts à Singapour par des centrales au gaz naturel », explique notre confrère Romain Heuillard (Clubic, 9 mars 2016).

Au moins les Tesla se distinguent-elles par leur capacité à recevoir des mises à jour, susceptibles de pallier leur obsolescence. À moins qu'il s'agisse de corriger les bugs résultant d'un développement trop hâtif ? Quelques propriétaires de Model X ont été confrontés à des portières bloquées... Tesla innove incontestablement dans le domaine du marketing. Ainsi propose-t-il à ses clients d'accroître l'autonomie de leur voiture, délibérément limitée par un bridage logiciel, en souscrivant une option d'un simple clic ; « bien entendu, ce n'est pas une opération magique : les Model S 70 et les Modell S 75 embarquent tous les deux une batterie de 75l kWh », précise Julien Cadot (Numerama, 6 mai 2016). Autrement dit, le prix de vente se trouve explicitement déconnecté du coût de fabrication – dans l'industrie automobile, c'est une révolution !

Révolution en marche

Une autre bouleversement s'annonce : profitant de la connectivité de ses véhicules, Tesla accumule les données nécessaires au développement de la conduite autonome. Si l'entreprise « prend une longueur d'avance aujourd'hui sur la concurrence, c'est parce qu'elle possède déjà des centaines de milliers de données sur de la conduite réelle, sur route, de ses modèles », analyse Julien Cadot (Numerama, 12 mai 2016). Dans ces conditions, aux yeux des constructeurs traditionnels, « les spécialistes des flux d'information [...] sont potentiellement inquiétants : ils pourraient devenir demain de nouveaux concurrents ou, pire, leur prendre la position centrale qu'ils occupent aujourd'hui dans la chaîne de valeur », comme expliqué sur Paris Tech Review (26 avril 2016). Klaus Froehlich, directeur de la recherche et du développement de BMW, en a pleinement conscience : si son entreprise négocie mal ce virage, prévient-il, « nous finirons comme un Foxconn pour une société comme Apple, à ne fournir que des cadres en métal » (Clubic, 7 mars 2016). La France saura-t-elle tirer son épingle du jeu ? La Cour des comptes craint qu'elle y soit mal préparée. Ainsi déplore-t-elle « une "absence de stratégie globale et de coordination entre les services de l'État", avec notamment une veille internationale inadéquate pour orienter les actions à mener », comme le rapporte André Lecondé (Caradisiac, 11 mai 2016). Les responsables politiques seraient bien inspirés de s'en préoccuper, plutôt que de jeter l'anathème sur les malheureux Parisiens possesseurs d'une vénérable Twingo.

Obsolescence programmée : la grande confusion

27 août 2015

Lecture critique d'un article contribuant à propager des légendes urbaines.

Poursuivant notre petite enquête sur l'obsolescence programmée, nous venons de prendre connaissance d'un article publié il y a deux ans par Paris Tech Review. Quelle déception à sa lecture ! « Les exemples foisonnent d'appareils tombant en panne juste après la fin de période de garantie. », écrivent les auteurs. Pourquoi n'en donnent-ils aucun, s'ils sont effectivement si nombreux ? Il est vrai que nous avons tous vécu des expériences malheureuses. Gardons-nous toutefois d'en tirer des conclusions hâtives : seules les statistiques feront foi ! Or, il semblerait vraisemblable que celles-ci réfutent pareille croyance populaire : « le produit HS "juste après la fin de la garantie" est un phénomène rare et non contrôlé par le fabricant », comme l'explique Anton Suwalki sur Contrepoints.

« Les entreprises investissent des sommes et une énergie considérables pour fabriquer des produits délibérément défectueux », prétendent encore les collaborateurs de Paris Tech Review, sans proposer aucune illustration précise de leur propos. Tout au plus évoquent-ils vaguement des cartouches d'encre dont le recyclage serait bloqué par une puce électronique. Un exemple d'autant moins convaincant qu'il ne s'agit pas vraiment de produits « sciemment conçus pour ne pas durer », mais plutôt d'une volonté de rendre les consommateurs captifs – tout comme le fait Amazon avec son Kindle, par exemple. Pas grand chose à voir avec l'obsolescence programmée stricto sensu donc.

De fait, les auteurs entretiennent la confusion entre les différentes acceptions du concept. « On a pu la rapprocher de la mode, qui dévalue année après année des vêtements ou accessoires achetés fort cher », soulignent-ils notamment. La mode, pour faire simple, constituerait en fait une « version primitive de l'obsolescence programmée », à laquelle les constructeurs automobiles auraient été contraints de revenir sans qu'on sache trop pourquoi : « quand la fiabilité technique des produits augmente" – c'est le cas pour les voitures – et prolonge leur durée de vie, les constructeurs cherchent à créer, par le truchement du design, une obsolescence visuelle des modèles antérieurs  », affirment ainsi les auteurs. C'est méconnaître la stratégie mise en œuvre par certains groupes, à commencer par Volkswagen, qui procède précisément à l'inverse !

NB – Quelques liens à suivre sur le sujet :  http://blog.scribel.net/bookmarks/tags.php/obsolescence%20programmee

L'hydrogène, une technologie d'Action française !

15 avril 2015
Article publié dans L'Action Française 2000

Alors que l'exploitation de l'hydrogène s'avère pleine de promesses, les pouvoirs publics tardent à accompagner son développement.

Cyrus Smith, héros de L'Île mystérieuse, l'avait annoncé dès 1875 : « Oui, mes amis, je crois que l'eau sera un jour employée comme combustible, que l'hydrogène et l'oxygène, qui la constituent, utilisés isolément ou simultanément, fourniront une source de chaleur et de lumière inépuisables et d'une intensité que la houille ne saurait avoir. » Le rêve de Jules Verne est devenu réalité : jadis cantonnée à la conquête spatiale, l'exploitation de l'hydrogène s'est banalisée.

Créer un réseau de distribution

« Dans plusieurs applications de niches, telles que les chariots élévateurs ou encore les alimentations secourues, l'hydrogène énergie se substitue progressivement à des solutions préexistantes, telles que les batteries électrochimiques, désormais jugées moins performantes », comme l'observent les parlementaires socialistes Laurent Kalinowski et Jean-Marc Pastor, respectivement député de la Moselle et sénateur du Tarn, auteurs d'un rapport publié fin 2013. En décembre dernier, Toyota a même commercialisé la Mirai, une voiture dont le fonctionnement produit pour seul déchet... de la vapeur d'eau. « Elle ne pollue pas plus qu'une électrique et n'en a pas les inconvénients », s'enthousiasme notre confrère Jean-Luc Moreau. « C'est un must », conclut-il dans Auto Moto. En dépit d'un prix élevé (80 000 euros outre-Rhin), le succès est au rendez-vous : à l'origine, sept cents exemplaires devaient être assemblés chaque année ; finalement, en 2016, ce sont plus de deux mille Mirai qui devraient sortir des chaînes, selon nos confrères de TF1.

Les Français ne seront pas les premiers servis. Il est vrai que les pompes à hydrogène ne sont pas légion dans l'Hexagone. La faute aux pouvoirs publics ? En partie seulement. « Dans ces deux grands pays d'industrie automobile que sont l'Allemagne et le Japon », expliquent MM. Kalinowski et Pastor, « la plus grande part de l'investissement nécessaire à la création de cette infrastructure de distribution d'hydrogène devrait être prise en charge par les constructeurs automobiles eux-mêmes ». Or, qu'en est-il des constructeurs français ? Tandis que Renault a fait un pari sur les batteries, PSA s'est enfoncé dans l'impasse de l'hybride diesel... En conséquence, « ce sont des acteurs de plus petite taille qui essaient d'identifier des applications de mobilité pour lesquelles le véhicule à hydrogène pourrait devenir concurrentiel ». Ainsi la société Symbio FCell greffe-t-elle des piles à combustible sur des véhicules existants, tel le Kango ZE. Plébiscitant cette démarche, les parlementaires envisagent « un déploiement progressif de stations à hydrogène de taille réduite, initialement destinées à alimenter des flottes captives de véhicules utilitaires, mais susceptibles d'être par la suite ouvertes au public ».

Décentraliser l'énergie

« La filière a pris du retard », constate Jean-Marc Pastor, « mais notre pays a la particularité de posséder le plus d'industriels – y compris des petites et moyennes entreprises – qui travaillent sur l'hydrogène partout dans le monde » : « au Japon, en Corée du Sud, en Floride, on voit partout des équipements Air liquide ou Total », a-t-il souligné lors d'une réunion en commission. Malheureusement, les innovations sont entravées par un cadre réglementaire dépassé, élaboré au temps où l'hydrogène n'était manipulé qu'en grandes quantités : « ainsi la construction d'une petite unité de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau nécessite-t-elle a priori de s'astreindre à un processus d'autorisation extrêmement complexe, puisque conçu pour une installation industrielle », déplore-t-il dans son rapport. Michelin en a fait la triste expérience, alors qu'il travaillait au développement d'une nouvelle technologie : « au bout de cinq années de démarches vaines auprès de l'administration française », le manufacturier « a délocalisé son équipe à Fribourg où toutes les autorisations ont été obtenues en trois mois ».

La "transition énergétique" saura-t-elle s'accommoder d'une pareille inertie des pouvoirs publics ? Selon MM. Kalinowski et Pastor, seule l'exploitation de l'hydrogène serait « en mesure de compenser, sur la durée, des fluctuations importantes de la production des énergies renouvelables ». Concrètement, il s'agirait, par exemple, de stocker par ce biais des excédents en provenance d'éoliennes, afin de les réinjecter plus tard dans le réseau. Alors qu'il vient d'inaugurer un centre de recherche dédié à l'hydrogène, comme le rapporte Clubic, Toshiba y voit le moyen d'importer de l'énergie au Japon « sans la nécessité de construire des lignes de transmission pour connecter un site de production extérieur au Japon ». Toutefois, selon les rapporteurs du Parlement, « le réalisme impose de privilégier, chaque fois que possible, une production décentralisée de l'hydrogène, répartie dans les territoires au plus près des besoins ». À leurs yeux, « ce choix ne constitue pas [...] une contrainte, dès lors que l'hydrogène peut être produit à partir de ressources locales, qu'il s'agisse de biogaz, de déchets ligneux ou d'électricité ». Aussi conviendrait-il « d'envisager une organisation du réseau électrique plus modulaire et plus robuste, basée sur l'agrégation de sous-réseaux ».

Ce faisant, la France pourrait même « s'affranchir de toute dépendance exclusive vis-à-vis d'une source d'énergie ». Resterait à sécuriser les approvisionnements en platine, nécessaire à la fabrication des piles à combustible... En résumé, l'hydrogène pourrait contribuer à la décentralisation effective du pays, sans affecter son économie, ni sacrifier l'indépendance nationale – bien au contraire ! Autrement dit, c'est une technologie d'Action française.