L'euro a-t-il rendu la France plus souveraine ?

8 février 2017

La monnaie unique constitue « un élément de puissance » selon Christian de Boissieu.

À l'origine de l'Union économique et monétaire, le traité de Maastricht a été signé il y a vingt-cinq ans, le 7 février 1992. À l'occasion de cet anniversaire, une émission des Décodeurs de l'éco vient d'être consacrée à l'euro sur BFM Business.

Un commentaire de Christian de Boissieu a plus particulièrement retenu notre attention : « dans les vingt ans qu ont précédé l'arrivée de l'euro », a-t-il rappelé au micro de Fabrice Lundy, « nous avions le Système monétaire européen ». Or, s'est-il demandé, « que voulait dire la souveraineté monétaire nationale dans un contexte où le Deutsche Mark était de fait la monnaie principale de l'Europe » ?

Christian de Boissieu « distingue la souveraineté réelle et l'illusion de la souveraineté ». Selon lui, « le passage à l'euro nous a redonné de la souveraineté en ce sens que la France est autour de la table à travers le gouverneur de la banque centrale » – tandis qu'auparavant nous subissions « la politique monétaire allemande comme la principale externalité de notre politique économique ».

Autrement dit, de son point de vue, « l'euro est un élément de puissance ». À méditer !

Les algorithmes au volant

2 novembre 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Demain, les voitures seront autonomes, pilotées par des algorithmes et leur intelligence artificielle.  Cette perspective soulève bien des questions.

Dans les embouteillages ou sur autoroute, le conducteur d'une voiture à la pointe de la technologie (ou du marketing...) peut désormais lâcher le volant. Mais c'est de façon plus discrète, sinon sournoise, que des algorithmes prennent d'ores et déjà les commandes. Comme à bord de la BMW 330e iPerformance, une berline équipée d'un moteur hybride : « la voiture gère [...] la réponse des deux moteurs en fonction du trafic et du profil de la route », rapporte notre confrère Romain Heuillard ; « elle utilisera ainsi le moteur électrique en montée avant une descente dans laquelle elle pourra profiter de la récupération d'énergie », explique-t-il sur Clubic (25 mars 2016).

Objectif 2025

Ce n'est qu'un début. « La révolution va venir par étapes », annonce Carlos Ghosn, président de Renault, dans un entretien au Figaro (6 octobre). « Concernant la voiture sans chauffeur », précise-t-il, « elle n'arrivera probablement pas avant 2025 ». De toute façon, souligne-t-il, « pour que le régulateur franchisse le pas et autorise ces véhicules, il faudra que toutes les conditions soient réunies, notamment en matière de responsabilité ». C'est un défi lancé aux juristes. Voire aux philosophes : en cas d'accident jugé inéluctable, qui faudra-t-il protéger en priorité ? « Clarifier ces questions de droit et d'éthique à long terme demandera un grand débat international », prévient Mercedes, dans un communiqué cité par Numerama (18 octobre) ; selon la marque à l'Étoile, ce serait « le seul moyen de parvenir à un consensus global et de promouvoir l'acceptation des résultats ».

Les constructeurs automobiles travaillent donc à concrétiser la promesse de la voiture autonome. Tout comme les spécialistes du numérique. Ceux-ci finiront-ils par supplanter ceux-là dans le contrôle de leur propre industrie ? Dans l'immédiat, Apple ayant renoncé à construire sa propre voiture, les uns et les autres semblent enclins à poursuivre leurs recherches main dans la main : Renault et Nissan ont annoncé en septembre dernier un partenariat avec Microsoft sur la voiture connectée, prélude à la voiture autonome ; quant à Fiat et Chrysler, par exemple, ils collaborent timidement avec Google. L'économie hexagonale tirera-t-elle quelque bénéfice ce cette révolution ? Nos confrères d'Industrie et Technologies ont recensé par moins de « vingt technologies made in France qui permettent de lâcher le volant ».

Faire comme un homme

Beaucoup d'investissements ont été consacrés au développement des capteurs. Mais « la conduite requiert des capacités cognitives [...] de haut niveau, exigeant en outre un apprentissage », comme l'explique Denis Gingras, professeur à l'université de Sherbrooke au Québec, cité par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA, 4 octobre). « Aujourd'hui, les algorithmes vérifient qu'ils ne rencontrent pas d'obstacles prédéfinis : pas de piéton, pas de camion, pas de moto, pas de mur, etc. », souligne Jen-Hsun Huang, directeur général de Nvidia, cité par L'Usine digitale (28 septembre) ; « mais quand on conduit », poursuit-il, « on n'énumère pas de liste de ce genre, on voit juste que la route est libre ». Voilà précisément ce à quoi devront parvenir les intelligences artificielles.

Celles-ci éviteront probablement des accidents aux automobilistes. Mais peut-être les placeront-elles également sous surveillance. Ainsi Tesla a-t-il annoncé que ses voitures autonomes seraient soumises à des conditions d'utilisation : « pas question pour les taxis d'imaginer revendre leur licence pour devenir propriétaire d'une voiture autonome lucrative, qui irait chercher et déposer toute seule les clients », résume Guillaume Champeau sur Numerama (21 octobre). Ce faisant, le constructeur de Palo Alto entend privilégier sa propre plate-forme de covoiturage, faisant concurrence à Uber. Ses clients seront-ils prêts à le tolérer ? C'est possible : parmi les acheteurs de livres numériques, par exemple, beaucoup demeurent fidèles à Amazon en dépit des contraintes que celui-ci leur impose. Quoi qu'il en soit, « le véhicule autonome va bouleverser l'industrie automobile dans son business model », prévient François Jaumain, associé spécialiste des transports chez PWC, cité par le CCFA (27 octobre) ; « le volume des ventes comme indicateur de performance va laisser sa place, peu à peu, aux kilomètres parcourus », annonce-t-il notamment.

Libérer le code source

Peut-être une garantie de transparence dissiperait-elle un certain nombre d'inquiétudes suscitées par l'émergence de la voiture autonome. Dans l'idéal, les intelligences artificielles appelées à la piloter ne devraient-elles pas constituer un "bien commun" ? Au moins devront-elles s'accorder sur un langage commun : conscients de cette nécessiter, Ford et Jaguar-Land Rover travaillent déjà à faire communiquer leurs véhicules. Udacity, une entreprise californienne, cultive une tout autre ambition : voilà qu'après avoir développé un logiciel de conduite autonome, elle va le diffuser en "open source", comme le rapporte Industrie et Technologies (27 octobre). Un exemple à suivre !

Face à Bruxelles, la France se rebiffe

20 juillet 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

L'Europe communautaire et sa politique commerciale n'ont pas la cote. Sans les remettre radicalement en cause, le Gouvernement en tient compte et infléchit son discours.

Le référendum en faveur du Brexit annonce-t-il le détricotage de l'Union européenne (UE) ? Dans l'immédiat, tenant compte de la défiance qu'elle inspire, le Gouvernement français s'est manifestement décidé à infléchir son discours, sinon sa politique. « Quand l'Europe n'est pas le bon niveau de décision, alors elle doit s'effacer, et laisser les États décider », a ainsi déclaré Manuel Valls, devant quelque deux cents militants socialistes réunis à Belleville-sur-Mer le 26 juin, comme le rapporte Euractiv. Dans ce contexte, la politique commerciale, censée relever de la compétence exclusive de l'UE, s'avère particulièrement exposée aux critiques. Sans doute la hantise des poulets américains traités au chlore n'aura-t-elle rien arrangé... Au point où en sont les discussions, « il ne peut pas y avoir d'accord de traité transatlantique », a même prévenu le Premier ministre.

Accord avec le Canada

Un "Accord économique et commercial global" (AECG ou CETA) n'en a pas moins été conclu dernièrement avec le Canada. Sa version définitive a été validé le 13 mai par le Conseil européen des chefs d'État ou de gouvernement, plus de neuf ans après l'ouverture des discussions. Paris a salué « un accord ambitieux, équilibré et mutuellement bénéfique ». D'autant que « le Gouvernement de Justin Trudeau s'est rallié à la proposition européenne de Cour de justice des investissements ». « Porté par la France, ce nouveau dispositif rompt définitivement avec l'ancien système d'arbitrage privé », s'est félicité le Quai d'Orsay. Matthias Fekl, secrétaire d'État chargé du Commerce extérieur, de la promotion du Tourisme et des Français de l'étranger, en a fait la promotion devant ses homologues du G20 le 10 juillet ; ce dispositif aurait « vocation, à terme, à devenir une cour multilatérale des investissements », explique le ministère des Affaires étrangères.

La mixité controversée

Chacun des États membres de l'Union européenne devra ratifier l'accord conclu avec le Canada. Pourtant, « sur le plan juridique, seule l'UE est compétente sur les domaines couverts par l'accord CETA », si l'on en croit la Suédoise Cécilia Malmström, commissaire européen au Commerce. Bruxelles se serait résigné à le considérer comme un accord "mixte" sous la pression de Paris et Berlin. C'est d'autant plus remarquable que l'accord d'association avec l'UKraine s'était heurté, en avril dernier, à l'écueil d'un référendum consultatif organisé aux Pays-Bas... « Si nous ne sommes pas capables de ratifier l'AECG, à l'avenir, avec qui pourrons-nous négocier ? », s'inquiète un fonctionnaire européen, cité par Les Échos ; « ce serait la fin de la politique commerciale unique », prévient-il. « Ce qui se joue, c'est le maintien de la compétence de la Commission en matière de commerce », confirme la Néerlandaise Marietje Schaake, député au Parlement européen ; or, poursuit-elle, « si cela lui échappait, chaque pays européen serait amené à négocier des accords commerciaux de son côté et c'en serait alors fini du marché commun ». Lequel constitue le principal pilier de l'Union européenne...

De toute façon, « la France s'était engagée à ce que le Parlement ait le dernier mot », a rappelé Matthias Fekl. « Les parlementaires français auront donc à se prononcer par un vote sur la ratification ou non du CETA », s'est-il félicité. De son point de vue, « c'est une question de principe essentielle pour assurer l'adhésion des citoyens européens aux politiques commerciales conduites en leur nom ». Le cas échéant, pourquoi s'abrite-il encore une fois derrière Bruxelles ? Rien n'interdirait au Gouvernement de solliciter l'avis du Parlement à l'approche des réunions du Conseil des ministre de l'UE, où les textes européens sont soumis à son approbation ; au Danemark et en Finlande, par exemple, il en a même l'obligation ! Quoi qu'il en soit, force est de le constater : sous la pression populiste, on dirait bien que l'Europe communautaire recule à petits pas.

Anne Hidalgo veut la peau des Twingo

18 mai 2016
Article publié dans L'Action Française 2000

Sous prétexte d'écologie, des véhicules en bon état risquent d'être précipités vers la casse.

Vingt ans, c'est trop vieux : dès l'été prochain, les voitures immatriculées avant 1997 seront bannies de Paris ; d'ici quatre ou cinq ans, le même sort sera réservé à celles mises en circulation avant 2011. « À force de négociations avec la municipalité, les propriétaires de véhicules de collection feront exception à ces interdictions », précise notre consœur Leila Marchand (Les  Échos, 11 mai 2016) – un privilège réservé aux automobiles âgées de trente ans ou plus ; déjà convoitées par les amateurs, les Clio Williams devront patienter quelque temps aux portes de la capitale ; tout comme les Ferrari F40, par exemple ! Les propriétaires de véhicules plus populaires peuvent s'inquiéter : « personne ne voudra de votre voiture si elle ne peut plus circuler dans Paris et elle ne vaudra donc plus rien », déplore l'avocat Jean-Baptiste Iosca (Le Parisien, 11 mai 2016).

Obsolescence planifiée

Cette politique s'inscrit dans la continuité des "primes à la casse" instituées dans les années quatre-vingt-dix. Elle fait écho au projet fantaisiste qu'avait présenté dans les années trente Bernard London : apôtre de « l'obsolescence planifiée », il regrettait « que les consommateurs aient pris l'habitude, à cause de la crise, d'utiliser un produit jusqu'à ce qu'il soit hors d'usage », comme le résume Wikipedia ; de son point de vue, c'était un frein à l'activité économique. Frédéric Bastiat, icône française du libéralisme, n'aurait pas manqué de réfuter un « sophisme » : « la société perd la valeur des objets inutilement détruits », expliquait-il au XIXe siècle ; autrement dit, « destruction n'est pas profit ».

Or, précipiter des automobiles vers la casse, cela n'a rien d'une fatalité. À l'intention des heureux collectionneurs roulant en 911, Porsche propose des tableaux de bord refaits à l'identique, quoique plus résistants que les originaux ; mais aussi un système multimédia (GPS, connexion USB, écran tactile...) s'intégrant dans le compartiment réservé jadis à l'autoradio. Visant un public beaucoup plus large, Aramisauto.com s'est lancé en 2013 dans le reconditionnement de véhicules d'occasion ; « le principe n'est pas nouveau », remarque Jean Savary (Caradisiac, 2 avril 2015) ; « mais là », souligne-t-il, « c'est à l'échelle industrielle, avec la productivité que cela suppose ». Anne Hidalgo, s'abrite derrière des considérations écologiques. Mais n'apporte-t-elle pas une caution politique à la frénésie consumériste ? « Rappelons juste que la fabrication d'une voiture occasionne l'émission de huit à douze tonnes de CO2 et qu'il faut, pour l'éponger avec une voiture consommant un litre de moins aux cent kilomètres que celle qu'elle remplace, parcourir dans les 300 000 kilomètres », lui rétorque encore Jean Savary.

Les Tesla adulées

Dédaignant les sympathiques Twingo (première version), dont la bouille rigolote et les couleurs pimpantes égaient toujours les rues de Paris, Mme Hidalgo leur préfère des voitures électriques, à l'image des luxueuses Tesla. De fait, sans le soutien des pouvoirs publics, peut-être le constructeur de Palo Alto n'aurait-il pas connu pareil succès. « Le modèle économique actuel d'Elon Musk est de collecter de l'argent de la poche de ses concurrents automobiles, sous forme de "permis d'émissions" », dénonce ainsi Charles Boyer (Contrepoints,  6  mai 2015) ; selon lui, « Tesla perd des sous sur chaque voiture qu'il vend, et fait des profits en agissant fondamentalement comme un fermier général, collecteur de taxes auprès de ses concurrents ». À Singapour, cependant, la Model S a été affublée d'un malus écologique ; « il faut mettre en perspective la propreté de l'électricité, produite aux trois quarts à Singapour par des centrales au gaz naturel », explique notre confrère Romain Heuillard (Clubic, 9 mars 2016).

Au moins les Tesla se distinguent-elles par leur capacité à recevoir des mises à jour, susceptibles de pallier leur obsolescence. À moins qu'il s'agisse de corriger les bugs résultant d'un développement trop hâtif ? Quelques propriétaires de Model X ont été confrontés à des portières bloquées... Tesla innove incontestablement dans le domaine du marketing. Ainsi propose-t-il à ses clients d'accroître l'autonomie de leur voiture, délibérément limitée par un bridage logiciel, en souscrivant une option d'un simple clic ; « bien entendu, ce n'est pas une opération magique : les Model S 70 et les Modell S 75 embarquent tous les deux une batterie de 75l kWh », précise Julien Cadot (Numerama, 6 mai 2016). Autrement dit, le prix de vente se trouve explicitement déconnecté du coût de fabrication – dans l'industrie automobile, c'est une révolution !

Révolution en marche

Une autre bouleversement s'annonce : profitant de la connectivité de ses véhicules, Tesla accumule les données nécessaires au développement de la conduite autonome. Si l'entreprise « prend une longueur d'avance aujourd'hui sur la concurrence, c'est parce qu'elle possède déjà des centaines de milliers de données sur de la conduite réelle, sur route, de ses modèles », analyse Julien Cadot (Numerama, 12 mai 2016). Dans ces conditions, aux yeux des constructeurs traditionnels, « les spécialistes des flux d'information [...] sont potentiellement inquiétants : ils pourraient devenir demain de nouveaux concurrents ou, pire, leur prendre la position centrale qu'ils occupent aujourd'hui dans la chaîne de valeur », comme expliqué sur Paris Tech Review (26 avril 2016). Klaus Froehlich, directeur de la recherche et du développement de BMW, en a pleinement conscience : si son entreprise négocie mal ce virage, prévient-il, « nous finirons comme un Foxconn pour une société comme Apple, à ne fournir que des cadres en métal » (Clubic, 7 mars 2016). La France saura-t-elle tirer son épingle du jeu ? La Cour des comptes craint qu'elle y soit mal préparée. Ainsi déplore-t-elle « une "absence de stratégie globale et de coordination entre les services de l'État", avec notamment une veille internationale inadéquate pour orienter les actions à mener », comme le rapporte André Lecondé (Caradisiac, 11 mai 2016). Les responsables politiques seraient bien inspirés de s'en préoccuper, plutôt que de jeter l'anathème sur les malheureux Parisiens possesseurs d'une vénérable Twingo.

Obsolescence programmée : la grande confusion

27 août 2015

Lecture critique d'un article contribuant à propager des légendes urbaines.

Poursuivant notre petite enquête sur l'obsolescence programmée, nous venons de prendre connaissance d'un article publié il y a deux ans par Paris Tech Review. Quelle déception à sa lecture ! « Les exemples foisonnent d'appareils tombant en panne juste après la fin de période de garantie. », écrivent les auteurs. Pourquoi n'en donnent-ils aucun, s'ils sont effectivement si nombreux ? Il est vrai que nous avons tous vécu des expériences malheureuses. Gardons-nous toutefois d'en tirer des conclusions hâtives : seules les statistiques feront foi ! Or, il semblerait vraisemblable que celles-ci réfutent pareille croyance populaire : « le produit HS "juste après la fin de la garantie" est un phénomène rare et non contrôlé par le fabricant », comme l'explique Anton Suwalki sur Contrepoints.

« Les entreprises investissent des sommes et une énergie considérables pour fabriquer des produits délibérément défectueux », prétendent encore les collaborateurs de Paris Tech Review, sans proposer aucune illustration précise de leur propos. Tout au plus évoquent-ils vaguement des cartouches d'encre dont le recyclage serait bloqué par une puce électronique. Un exemple d'autant moins convaincant qu'il ne s'agit pas vraiment de produits « sciemment conçus pour ne pas durer », mais plutôt d'une volonté de rendre les consommateurs captifs – tout comme le fait Amazon avec son Kindle, par exemple. Pas grand chose à voir avec l'obsolescence programmée stricto sensu donc.

De fait, les auteurs entretiennent la confusion entre les différentes acceptions du concept. « On a pu la rapprocher de la mode, qui dévalue année après année des vêtements ou accessoires achetés fort cher », soulignent-ils notamment. La mode, pour faire simple, constituerait en fait une « version primitive de l'obsolescence programmée », à laquelle les constructeurs automobiles auraient été contraints de revenir sans qu'on sache trop pourquoi : « quand la fiabilité technique des produits augmente" – c'est le cas pour les voitures – et prolonge leur durée de vie, les constructeurs cherchent à créer, par le truchement du design, une obsolescence visuelle des modèles antérieurs  », affirment ainsi les auteurs. C'est méconnaître la stratégie mise en œuvre par certains groupes, à commencer par Volkswagen, qui procède précisément à l'inverse !

L'hydrogène, une technologie d'Action française !

15 avril 2015
Article publié dans L'Action Française 2000

Alors que l'exploitation de l'hydrogène s'avère pleine de promesses, les pouvoirs publics tardent à accompagner son développement.

Cyrus Smith, héros de L'Île mystérieuse, l'avait annoncé dès 1875 : « Oui, mes amis, je crois que l'eau sera un jour employée comme combustible, que l'hydrogène et l'oxygène, qui la constituent, utilisés isolément ou simultanément, fourniront une source de chaleur et de lumière inépuisables et d'une intensité que la houille ne saurait avoir. » Le rêve de Jules Verne est devenu réalité : jadis cantonnée à la conquête spatiale, l'exploitation de l'hydrogène s'est banalisée.

Créer un réseau de distribution

« Dans plusieurs applications de niches, telles que les chariots élévateurs ou encore les alimentations secourues, l'hydrogène énergie se substitue progressivement à des solutions préexistantes, telles que les batteries électrochimiques, désormais jugées moins performantes », comme l'observent les parlementaires socialistes Laurent Kalinowski et Jean-Marc Pastor, respectivement député de la Moselle et sénateur du Tarn, auteurs d'un rapport publié fin 2013. En décembre dernier, Toyota a même commercialisé la Mirai, une voiture dont le fonctionnement produit pour seul déchet... de la vapeur d'eau. « Elle ne pollue pas plus qu'une électrique et n'en a pas les inconvénients », s'enthousiasme notre confrère Jean-Luc Moreau. « C'est un must », conclut-il dans Auto Moto. En dépit d'un prix élevé (80 000 euros outre-Rhin), le succès est au rendez-vous : à l'origine, sept cents exemplaires devaient être assemblés chaque année ; finalement, en 2016, ce sont plus de deux mille Mirai qui devraient sortir des chaînes, selon nos confrères de TF1.

Les Français ne seront pas les premiers servis. Il est vrai que les pompes à hydrogène ne sont pas légion dans l'Hexagone. La faute aux pouvoirs publics ? En partie seulement. « Dans ces deux grands pays d'industrie automobile que sont l'Allemagne et le Japon », expliquent MM. Kalinowski et Pastor, « la plus grande part de l'investissement nécessaire à la création de cette infrastructure de distribution d'hydrogène devrait être prise en charge par les constructeurs automobiles eux-mêmes ». Or, qu'en est-il des constructeurs français ? Tandis que Renault a fait un pari sur les batteries, PSA s'est enfoncé dans l'impasse de l'hybride diesel... En conséquence, « ce sont des acteurs de plus petite taille qui essaient d'identifier des applications de mobilité pour lesquelles le véhicule à hydrogène pourrait devenir concurrentiel ». Ainsi la société Symbio FCell greffe-t-elle des piles à combustible sur des véhicules existants, tel le Kango ZE. Plébiscitant cette démarche, les parlementaires envisagent « un déploiement progressif de stations à hydrogène de taille réduite, initialement destinées à alimenter des flottes captives de véhicules utilitaires, mais susceptibles d'être par la suite ouvertes au public ».

Décentraliser l'énergie

« La filière a pris du retard », constate Jean-Marc Pastor, « mais notre pays a la particularité de posséder le plus d'industriels – y compris des petites et moyennes entreprises – qui travaillent sur l'hydrogène partout dans le monde » : « au Japon, en Corée du Sud, en Floride, on voit partout des équipements Air liquide ou Total », a-t-il souligné lors d'une réunion en commission. Malheureusement, les innovations sont entravées par un cadre réglementaire dépassé, élaboré au temps où l'hydrogène n'était manipulé qu'en grandes quantités : « ainsi la construction d'une petite unité de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau nécessite-t-elle a priori de s'astreindre à un processus d'autorisation extrêmement complexe, puisque conçu pour une installation industrielle », déplore-t-il dans son rapport. Michelin en a fait la triste expérience, alors qu'il travaillait au développement d'une nouvelle technologie : « au bout de cinq années de démarches vaines auprès de l'administration française », le manufacturier « a délocalisé son équipe à Fribourg où toutes les autorisations ont été obtenues en trois mois ».

La "transition énergétique" saura-t-elle s'accommoder d'une pareille inertie des pouvoirs publics ? Selon MM. Kalinowski et Pastor, seule l'exploitation de l'hydrogène serait « en mesure de compenser, sur la durée, des fluctuations importantes de la production des énergies renouvelables ». Concrètement, il s'agirait, par exemple, de stocker par ce biais des excédents en provenance d'éoliennes, afin de les réinjecter plus tard dans le réseau. Alors qu'il vient d'inaugurer un centre de recherche dédié à l'hydrogène, comme le rapporte Clubic, Toshiba y voit le moyen d'importer de l'énergie au Japon « sans la nécessité de construire des lignes de transmission pour connecter un site de production extérieur au Japon ». Toutefois, selon les rapporteurs du Parlement, « le réalisme impose de privilégier, chaque fois que possible, une production décentralisée de l'hydrogène, répartie dans les territoires au plus près des besoins ». À leurs yeux, « ce choix ne constitue pas [...] une contrainte, dès lors que l'hydrogène peut être produit à partir de ressources locales, qu'il s'agisse de biogaz, de déchets ligneux ou d'électricité ». Aussi conviendrait-il « d'envisager une organisation du réseau électrique plus modulaire et plus robuste, basée sur l'agrégation de sous-réseaux ».

Ce faisant, la France pourrait même « s'affranchir de toute dépendance exclusive vis-à-vis d'une source d'énergie ». Resterait à sécuriser les approvisionnements en platine, nécessaire à la fabrication des piles à combustible... En résumé, l'hydrogène pourrait contribuer à la décentralisation effective du pays, sans affecter son économie, ni sacrifier l'indépendance nationale – bien au contraire ! Autrement dit, c'est une technologie d'Action française.

La France malade de Paris

6 mars 2015
Article publié dans L'Action Française 2000

Le budget des collectivités locales n'en finit pas d'augmenter, bien que l'État réduise leurs dotations. Tandis que l'intercommunalité tarde à tenir ses promesses, la concentration des activités serait la condition d'une croissance retrouvée. Vraiment ?

Polémique à Compiègne : après que la bande-son d'un clip de rap controversé eut été enregistrée aux frais des contribuables locaux, la municipalité a dénoncé « un détournement » de ses installations. « Nos équipements ne doivent pas être utilisés pour produire des éléments qui sont de nature à développer l'argent facile, les rodéos », a martelé benoîtement Michel Foubert, premier adjoint au maire Philippe Marini, cité par nos confrères du Parisien. En conséquence, a-t-il annoncé, les installations municipales pourraient faire l'objet prochainement d'une "charte d'utilisation". Autant dire qu'il affiche la ferme volonté d'en finir avec la dilapidation des deniers publics...

Plus de fonctionnaires

Pourtant, la pression est forte sur les communes, départements et régions, dont le budget doit s'accommoder d'une moindre dotation de l'État. « Après un premier coup de rabot de 1,5 milliard en 2014, cette manne va être amputée de 3,67 milliards cette année et de 11 milliards au total de 2015 à 2017 », rapporte Le Figaro. Les dépenses n'en continuent pas moins d'augmenter dans les collectivités locales, comme le précise notre confrère Cyrille Pluyette : « Leur masse salariale – plus de la moitié des charges des communes – a bondi de 4 % l'an dernier, selon un chiffre provisoire donné par Christian Eckert, le secrétaire d'État au Budget, après une progression 3,1 % en 2013. » Tout en occultant la diversité des territoires, ces chiffres traduisent l'échec d'une certaine "rationalisation" orchestrée depuis Paris. Selon l'Observatoire des finances locales, en effet, ces mauvais chiffres résulteraient de « la montée en charge progressive de l'intercommunalité », laquelle associerait « une hausse modérée des dépenses communales de personnel à une progression importante de celles des groupements de communes ». Autrement dit, les mutualisations annoncées n'ont pas produit les économies escomptées, bien au contraire !

Une analyse biaisée

Qu'en sera-t-il du développement des métropoles ? Héritier du Commissariat général du Plan, le Conseil d'analyse économique (CAE) souligne « l'intérêt » qu'il y aurait « à accompagner la concentration d'activité ». Paradoxalement, quitte à accroître les redistributions, il y verrait le moyen de « promouvoir l'égalité des chances à travers le territoire », selon l'intitulé d'un rapport publié le mois dernier (féveier 2015). Cela répondra-t-il aux attentes de la "France périphérique" dépeinte par Christophe Guilluy ? Quoi qu'il en soit, cette analyse apparaît biaisée aux yeux d'Olivier Bouba-Olga, professeur à l'université de Poitiers. Les rapporteurs « font "comme si" le PIB par habitant était un bon indicateur de la productivité des régions », explique-t-il sur son blog. Or, cette statistique « dépend certes en partie de la productivité apparente du travail, mais aussi des taux d'emploi, des taux d'activité, de la proportion de travailleurs transfrontaliers ou interrégionaux, des comportements de mobilité, etc. ». A titre d'illustration, précise-t-il, «  une bonne part de l'écart entre le PIB par habitant de l'Île-de-France et celui des autres régions tient au fait que les actifs d'Île-de-France passent leur retraite hors de la région capitale ». En définitive, affirme le chercheur poitevin, « croire que la seule solution pour faire de la croissance en France consiste à renforcer encore l'hypertrophie francilienne est particulièrement désolant et non fondé scientifiquement ».

Républiques en miniatures

C'est pourtant la conviction qui semble inspirer nos élites politiques, y compris à l'échelle locale. Que l'on songe aux chamailleries à l'œuvre à la faveur de la réforme territoriale, tandis que les édiles se disputent les "capitales" des nouvelles entités régionales ! « On aurait pu rêver d'un peu d'imagination, de tentatives de gouvernance innovantes, permettant de tirer partie de la diversité des territoires français, de bien gérer ces interdépendances », regrette Olivier Bouba-Olga. « Je crains qu'on s'achemine vers l'émergence de petits rois, à la tête de leur petit royaume », conclut-il, pessimiste. De "petits royaume" hélas construits sur un modèle républicain...

Travail dominical : pour en finir avec les inepties

10 décembre 2014

Entre autres dispositions, le projet de loi « pour la croissance et l'activité », présenté aujourd'hui, mercredi 10 décembre 2014, en conseil des ministres, prévoit d'assouplir les règles restreignant le travail dominical. Au grand dam des conservateurs, dont tous les arguments ne sont pas recevables – c'est le moins que l'on puisse dire !

Pourquoi nos compatriotes désargentés se risqueraient-ils à faire le dimanche des achats qu'ils ne pourraient pas s'autoriser les autres jours, se demandent-ils naïvement. Esquissons un raisonnement par l'absurde : si cette question était pertinente, les distributeurs n'auraient-ils pas intérêt à ce que leurs magasins soient ouverts chaque semaine non pas un jour de plus, mais un jour de moins ? À chiffre d'affaires équivalent, cela réduirait leurs frais, au bénéfice de leurs marges ! Manifestement, telle n'est pas leur revendication. Pourquoi n'en est-il pas ainsi ? Tout simplement parce que l'économie n'est pas un jeu à somme nulle.

Les travailleurs du dimanche bénéficient d'une rémunération inévitablement réinjectée dans le circuit économique, que ce soit par la consommation ou l'épargne. Et si leur employeur consent à les rétribuer, c'est, précisément, parce qu'ils participent à une "création de richesse" – en l'occurrence, la mise à disposition de produits ou services. De quoi susciter une hypothétique inflation, mais aussi ouvrir la voie à de nouvelles stratégies de consommation : certains ménages optimiseront leurs achats, feront des économies ici pour dépenser davantage ailleurs...

Cela au détriment de leur vie familiale ? Peut-être, mais pas forcément. À vrai dire, l'inverse est tout à fait envisageable : les heures de travail étant réparties sur une plage élargie, il n'est pas impossible que la prise en compte des attentes des uns et des autres s'en trouve facilitée. Concrètement, peut-être deux conjoints auront-ils d'autant plus de chances de bénéficier d'un jour de repos commun, quand l'un d'entre eux travaille déjà dans la restauration, par exemple (nous l'avons observé dans notre entourage) ; et peut-être une mère de famille abandonnera-t-elle volontiers ses enfants quelques heures chaque week-end, si cela lui permet de les embrasser chaque soir avant qu'ils ne s'endorment, ou, mieux encore, d'aller les chercher tous les jours à la l'école...

Il y a comme un déni du réel dans l'affirmation que le travail dominical saperait nécessairement la vie des familles. Ainsi qu'une certaine forme d'intolérance, les uns voulant imposer aux autres le partage de leurs propres habitudes. Mais peut-être effleure-t-on ici le principal enjeu du débat : y aurait-il un quelconque intérêt à ce que non pas tous les membres d'une même famille, mais la plupart des citoyens d'une nation tout entière, partagent un jour de repos commun ? Nous serions curieux d'entendre les arguments avancés en faveur de cette thèse, sans cacher que notre attachement croissant aux libertés rend leur sacrifice de plus en plus difficilement justifiable à nos yeux.

Le mythe de l'obsolescence programmée : un privilège de riches

3 octobre 2014

Les conspirationnistes prônant la "dissidence", ainsi que les esprits fantaisistes en quête de "décroissance", sont-ils aussi loin du pouvoir qu'on l'imagine généralement ? Visiblement, un certain nombre de politiciens puisent aux mêmes sources intellectuelles.

Force est de le constater, à la découverte d'un amendement au projet de loi « relatif à la transition énergétique pour la croissance verte ». Déposé par le député Éric Alauzet, défendu par Cécile Duflot, il a été adopté en commission avec la bénédiction du gouvernement. Afin de lutter « contre l'obsolescence programmée des produits », il s'agirait d'assimiler à une tromperie « l'hypothèse d'une durée de vie du produit intentionnellement raccourcie lors de sa conception ».

« Je parle [...] de produits dont des ingénieurs ont révélé qu'ils ont, à la demande de leur direction, volontairement fragilisé les composants », a soutenu Cécile Duflot, selon laquelle « l'obsolescence programmée n'est pas un scoop ». Il est vrai que ce fantasme est largement partagé. « C'est une de ces idées qui tient une bonne place dans la conscience populaire, mais qui ne convainc guère les économistes, pour plusieurs raisons », exposées notamment par Alexandre Delaigue, enseignant à l'université de Lille I « Si les économistes sont sceptiques vis-à-vis de l'obsolescence programmée », précise-t-il, « c'est que cette stratégie apparemment subtile n'a en réalité aucun sens ». Nous renvoyons nos lecteurs à ses explications.

« Comme nous sommes des enfants gâtés par la société de consommation », poursuit-il, « nous voudrions que tout soit à la fois durable, esthétique, pratique, et peu cher ». Paradoxalement, peut-être le confort et la profusion nourrissent-ils la frustration des consommateurs, qui masquent leur responsabilité derrière un bouc émissaire, désigné en la personne d'un industriel cupide complotant contre leur pouvoir d'achat... L'obsolescence programmée, mais aussi l'idéologie de la décroissance, dont elle est peut-être un mythe fondateur, c'est un privilège de riches, une fantaisie intellectuelle vraisemblablement réservée aux Occidentaux.

« L'idée » de légiférer contre l'obsolescence programmée « me paraît d'autant plus intéressante que nous voulons changer de modèle », a déclaré Ségolène Royal. De quel modèle parle-t-on, au juste ? « Dans nos pays développés », explique Alexandre Delaigue, « les produits fabriqués en grande série ne coûtent pas cher, parce que nous disposons d'un immense capital productif ; par contre, le travail est très cher ». « La situation est inverse dans les pays en développement. Résultat ? Chez nous il est bien moins coûteux de racheter du matériel neuf que de consacrer du temps de travail à le réparer. » À l'inverse, au Ghana, par exemple, « le travail est abondant et ne coûte (et ne rapporte) presque rien ».

De ces deux modèles, quel est le plus enviable ?

Taux négatifs : qu'en pensent les conspirationnistes ?

18 septembre 2014

Les créanciers de Paris s'accommodent de taux peu rémunérateurs. Bizarre... Tous les aspects du complot juif mondial n'ont pas dû nous être révélés !

« Depuis la mi-juillet, la France emprunte de l'argent à court terme sur les marchés financiers à des taux d'intérêt négatifs », rapporte La Finance pour tous. « Le bon du Trésor à échéance d'un mois est en effet assorti depuis le 16 juillet d'un taux d'intérêt de - 0,01 %. Le bon du Trésor à échéance de trois mois présente le même taux depuis le 18 août. »

Il est vrai que l'inflation contribue à tirer les taux vers le bas : « elle se situe désormais à un niveau proche de zéro ». Par conséquent, « en termes réels (c'est à dire une fois pris en compte le taux d'inflation), la rémunération des prêteurs à court terme redevient ainsi positive ».

Cela étant, le plancher est quasiment atteint, et peut-être va-t-il bientôt céder : l'Allemagne ayant annoncé qu'elle ne souscrirait pas d'emprunt en 2015, les obligations françaises en seront d'autant plus demandées.

Cela nourrira-t-il quelque réflexion dans les milieux populistes et réactionnaires ? À l'image de Marine Le Pen et Nicolas Dupont-Aignan, nombreux sont ceux qui proposent une lecture fantasmée d'une loi votée en 1973. Ce faisant, ils entretiennent le mythe  selon lequel l'État s'endetterait sur les marchés financiers dans le seul but d'enrichir des banquiers véreux – juifs pour la plupart, cela va sans dire – avec la complicité des politiciens à leur botte, tel Georges Pompidou, transfuge de la banque Rotschild – comme par hasard !

Peut-être faudra-t-il songer à réviser cette histoire, à l'heure où les taux battent des records à la baisse. N'en doutons pas, moult esprits tordus sauront faire preuve de l'imagination nécessaire...